Saeed Al-Marri: Cách thức mà việc token hóa đang mở ra cơ hội cho các quỹ đầu tư vận tải biển

Làm sáng tỏ vấn đề token hóa RWA và tính thanh khoản

Trong nhiều thế kỷ qua, vận tải biển thương mại vẫn là một trong những loại tài sản đòi hỏi vốn đầu tư cao nhất và mang tính độc quyền nhất trong lĩnh vực tài chính toàn cầu. Với chi phí của một tàu chở hàng khô hoặc tàu container dao động từ 30 triệu đến hơn 100 triệu USD, việc sở hữu tàu truyền thống chỉ giới hạn ở các quỹ tổ chức, tập đoàn nhà nước và các đế chế vận tải biển lâu đời.

Saeed Bin Saleh Al-Marri, Giám đốc Điều hành (CEO) của Ethra Invest và Ethra Ship, đang nỗ lực phá vỡ những rào cản này bằng cách kết hợp token hóa tài sản thực (RWA) với kỷ luật đầu tư vốn cổ phần tư nhân thận trọng. Bằng cách kết nối tài chính phi tập trung (DeFi) với thực tế vật lý của thương mại toàn cầu, Al-Marri đang tiên phong vạch ra lộ trình cho mọi khía cạnh, từ sở hữu tài sản trên chuỗi và thanh toán giao dịch đến quá trình giảm phát thải carbon trị giá hàng nghìn tỷ đô la của các đội tàu toàn cầu.

Bằng cách phân chia tài sản vật lý thành các phần nhỏ trên blockchain, phương pháp của Al-Marri cho phép các nhà đầu tư nhỏ lẻ tiếp cận những thị trường trước đây nằm ngoài tầm với. Tuy nhiên, Al-Marri cảnh báo rằng việc token hóa không phải là kẽ hở để lách các quy định pháp lý, cũng không phải là “liều thuốc thần kỳ” giải quyết vấn đề thanh khoản kém của tài sản.

“Ngành vận tải biển từ trước đến nay luôn khó tiếp cận đối với các nhà đầu tư nhỏ lẻ,” Al-Marri giải thích. “Token hóa có thể chia nhỏ quyền sở hữu trong một công cụ đầu tư hàng hải được cấu trúc đúng đắn thành các đơn vị kỹ thuật số nhỏ hơn. Điều này giúp giảm rào cản gia nhập, làm cho hồ sơ sở hữu hiệu quả hơn và cung cấp cái nhìn rõ ràng hơn về việc sử dụng tàu, thu nhập từ thuê tàu, chi phí và các khoản phân phối.”

Điều quan trọng là Ethra tách biệt token tiện ích và token quản trị khỏi lớp đầu tư được quản lý. Phần đầu tư vào tàu thực tế được cách ly độc lập bên trong các Công ty Mục đích Đặc biệt (SPV) dành riêng cho các nhà đầu tư tuân thủ quy định. Khi đề cập đến tính thanh khoản trên thị trường thứ cấp, Al-Marri kêu gọi sự thực tế thay vì những lời quảng cáo thổi phồng:

“Token hóa không thể tự động biến một tàu thiếu thanh khoản thành hoàn toàn thanh khoản. Bất kỳ nền tảng nào gợi ý điều ngược lại đều tạo ra kỳ vọng sai lầm. Một thị trường thứ cấp đáng tin cậy phụ thuộc vào việc định giá tài sản minh bạch… Quan trọng nhất, giao dịch thứ cấp tuyệt đối không được can thiệp vào hoạt động vận hành. Nhà quản lý chuyên nghiệp vẫn hoàn toàn chịu trách nhiệm về việc cho thuê, bảo trì, bảo hiểm và tài chính — bất kể token được chuyển nhượng với tần suất nào.”

Trên thực tế, việc token hóa một con tàu hoạt động trên vùng biển quốc tế gây ra nhiều rào cản pháp lý đáng kể: trong trường hợp vỡ nợ, làm thế nào một hợp đồng thông minh trên chuỗi khối có thể thực thi các yêu cầu bồi thường đối với một con tàu thực tế đang ở cách bờ hàng nghìn dặm?

Tuy nhiên, theo Al-Marri, mã nguồn đơn thuần không thể lấn át hàng thế kỷ tiền lệ pháp lý hàng hải đã được thiết lập.

“Một hợp đồng thông minh không thể được thi hành về mặt vật lý đối với một con tàu. Việc thi hành pháp lý vẫn phụ thuộc vào các quyền sở hữu được công nhận, các tài liệu bảo đảm và các tòa án. Con tàu thuộc sở hữu của một SPV chuyên dụng, và các hồ sơ pháp lý, doanh nghiệp và blockchain đều phải phản ánh các quyền của nhà đầu tư giống hệt nhau.”

Mặc dù hợp đồng thông minh có thể tự động hóa việc tạm dừng hành chính hoặc đình chỉ các giao dịch trên chuỗi, nhưng các yêu cầu thực tế — chẳng hạn như bắt giữ hoặc bán tàu — vẫn cần đến các tòa án hàng hải truyền thống, thế chấp tàu và luật pháp của quốc gia đăng ký tàu.

Khắc phục những trở ngại trong thủ tục giấy tờ thương mại

Ngoài mô hình sở hữu phân chia, ngành vận tải biển toàn cầu vẫn bị cản trở bởi các thủ tục hành chính rườm rà. Mặc dù hàng năm ngành này mất hàng tỷ do các trì hoãn liên quan đến giấy tờ, phí lưu kho và các rào cản trong tài chính thương mại, ngành vẫn gặp khó khăn trong việc áp dụng phổ biến vận đơn điện tử. Đối với Al-Marri, nút thắt cổ chai nằm ở khía cạnh pháp lý chứ không phải kỹ thuật.

“Thách thức lớn hơn là làm sao để các chính phủ, ngân hàng, hãng vận tải, công ty bảo hiểm, cơ quan hải quan và chủ hàng chấp nhận cùng một tiêu chuẩn pháp lý và vận hành. Vận đơn không chỉ là một biên nhận — nó đại diện cho quyền sở hữu hàng hóa và đóng vai trò là tài sản thế chấp cho các ngân hàng.”

Việc thay thế sự phân mảnh của giấy tờ bằng các “hộp đen” kỹ thuật số — nơi các nền tảng hoạt động độc lập — không giải quyết được vấn đề cốt lõi. Chuyển đổi số thực sự đòi hỏi sự công nhận pháp lý toàn cầu và các tiêu chuẩn mở, xuyên biên giới.

Mặc dù việc thanh toán bằng stablecoin 24/7 mang lại thanh khoản tức thì, Al-Marri bác bỏ ý kiến cho rằng hợp đồng thông minh sẽ hoàn toàn thay thế Thư tín dụng (LC) truyền thống. Ông lưu ý rằng vận tải biển liên quan đến các tình huống phức tạp trong thực tế mà các kênh thanh toán đơn giản không thể giải quyết.

“Thư tín dụng (LC) là cam kết thanh toán của một ngân hàng được quản lý khi các điều kiện chứng từ được đáp ứng. Stablecoin giúp đẩy nhanh quá trình thực hiện thanh toán, nhưng vận tải biển phụ thuộc vào việc xác minh thực tế: liệu hàng hóa có được xếp lên tàu đúng cách hay không, chất lượng có đáp ứng tiêu chuẩn hay không, các chứng từ có chính xác hay không, và liệu có áp dụng các biện pháp trừng phạt hay không.”

Thay vì việc tiền điện tử thay thế hoàn toàn, Ethra của Al-Marri ủng hộ một mô hình kết hợp — kết hợp các chứng từ thương mại điện tử và thanh toán có thể lập trình với sự hậu thuẫn pháp lý từ các tổ chức tài chính được quản lý.

Thách thức lớn nhất của ngành hàng hải nằm ở việc đạt được mức phát thải ròng bằng không vào năm 2050. Việc chuyển đổi sang các loại nhiên liệu sạch như amoniac xanh, methanol và hydro đòi hỏi nguồn vốn ban đầu khổng lồ cho công nghệ động cơ chưa được kiểm chứng và cơ sở hạ tầng cảng biển còn non trẻ.

Đối với các nhà quản lý quỹ đầu tư tư nhân, việc tài trợ cho quá trình chuyển đổi này đòi hỏi phải cân bằng giữa các yêu cầu môi trường và việc bảo toàn vốn.

“Giảm phát thải carbon rõ ràng là hướng đi đúng đắn, nhưng chúng ta phải thực tế,” Al-Marri nhấn mạnh. “Sẽ không trách nhiệm nếu để nhà đầu tư phải đối mặt với tất cả những rủi ro này cùng một lúc. Chúng tôi đánh giá bức tranh toàn cảnh: công nghệ tàu, tính sẵn có của nhiên liệu trên tuyến đường, các chứng nhận an toàn, yêu cầu về thuyền viên, chi phí vận hành và giá trị bán lại.”

Để bảo vệ vốn đồng thời tài trợ cho các đội tàu sạch, Ethra Invest dựa vào quy trình thẩm định bảo thủ, các hợp đồng thuê tàu dài hạn, khả năng sử dụng nhiên liệu kép và các thực thể đặc biệt (SPV) được tách biệt.

“Khoản đầu tư phải hoạt động dựa trên các giả định thận trọng,” Al-Marri nhấn mạnh. “Chúng tôi không ủng hộ các dự án chỉ có lợi nhuận nếu giá nhiên liệu, quy định về carbon và các khoản trợ cấp đều diễn biến theo hướng có lợi cho họ.”

Bằng cách kết hợp quản lý rủi ro thực tiễn với hạ tầng kỹ thuật số, các nhà lãnh đạo như Saeed Bin Saleh Al-Marri đang chứng minh rằng sự phát triển của tài chính hàng hải không chỉ dừng lại ở việc đưa tàu lên blockchain—mà còn là việc huy động vốn để xây dựng một đội tàu toàn cầu hiện đại và bền vững.