Саїд Аль-Маррі: Як токенізація відкриває нові можливості для фондів морських перевезень

Розвінчування міфів про токенізацію реальних активів (RWA) та їхню неліквідність

Протягом століть комерційне морське судноплавство залишалося одним із найбільш капіталомістких та ексклюзивних класів активів у світовій фінансовій системі. Оскільки вартість одного суховантажного або контейнеровоза коливається від 30 до понад 100 мільйонів доларів, володіння суднами традиційно було обмежене інституційними фондами, державними синдикатами та старовинними судноплавними династіями.

Саїд Бін Салех Аль-Маррі, генеральний директор Ethra Invest та Ethra Ship, намагається подолати ці бар’єри, поєднуючи токенізацію реальних активів (RWA) з консервативними принципами управління приватним капіталом. Поєднуючи децентралізовані фінанси (DeFi) з фізичними реаліями світової торгівлі, Аль-Маррі є піонером у розробці дорожньої карти для всього: від володіння активами в ланцюгу та розрахунків за угодами до декарбонізації світових флотів, вартість якої сягає декількох трильйонів доларів.

Завдяки дробному розподілу фізичних активів у блокчейні підхід Аль-Маррі дозволяє дрібним інвесторам отримати доступ до ринків, які раніше були для них недосяжними. Однак Аль-Маррі застерігає, що токенізація — це ані лазівка в регуляторних обмеженнях, ані чарівний засіб від неліквідності активів.

«Традиційно дрібним інвесторам було складно отримати доступ до судноплавства, — пояснює Аль-Маррі. — Токенізація дозволяє розділити частку в належним чином структурованому інвестиційному інструменті у сфері морського судноплавства на менші цифрові одиниці. Це знижує бар’єри для входу на ринок, підвищує ефективність обліку власності та забезпечує кращу прозорість щодо використання суден, доходів від фрахту, витрат і розподілу прибутку».

Важливо, що Ethra відокремлює свої токени утиліти та управління від свого регульованого інвестиційного рівня. Фізичні активи суден ізольовані окремо в рамках спеціальних цільових компаній (SPV), призначених для інвесторів, що відповідають вимогам. Говорячи про ліквідність вторинного ринку, Аль-Маррі закликає до реалізму, а не до ажіотажу:

«Токенізація не може автоматично перетворити неліквідне судно на повністю ліквідне. Будь-яка платформа, яка стверджує протилежне, створює хибні очікування. Надійний вторинний ринок ґрунтується на прозорій оцінці активів… Найголовніше — торгівля на вторинному ринку ніколи не повинна заважати операційній діяльності. Професійний менеджер залишається повністю відповідальним за фрахтування, технічне обслуговування, страхування та фінансування — незалежно від того, як часто токени переходять з рук у руки».

На практиці токенізація судна, що експлуатується в міжнародних водах, спричиняє значні юридичні ускладнення: у разі невиконання зобов’язань, як смарт-контракт у блокчейні може забезпечити виконання вимог щодо фізичного судна, що знаходиться за тисячі миль від берега?

Однак, на думку Аль-Маррі, сам лише код не може замінити багатовікову усталену морську юриспруденцію.

«Смарт-контракт не можна фізично застосувати до судна. Правове забезпечення виконання все ще залежить від визнаних прав власності, документів, що засвідчують право власності, та судів. Судно належить спеціальній цільовій компанії (SPV), і юридичні, корпоративні та блокчейн-записи повинні однаково відображати права інвесторів».

Хоча смарт-контракти можуть автоматизувати адміністративні паузи або призупиняти перекази в ланцюгу, фізичні заходи — такі як арешт або продаж судна — все ще вимагають залучення традиційних морських судів, іпотеки на судно та законодавства держави прапора.

Подолання перешкод у торговельній документації

Окрім часткової власності, глобальне судноплавство й досі гальмується адміністративними перешкодами. Незважаючи на мільярди, які щорічно втрачаються через затримки, пов’язані з великим обсягом паперової документації, штрафи за простій та перешкоди у торговому фінансуванні, галузь досі не може широко впровадити цифрові коносаменти. На думку Аль-Маррі, головна перешкода є юридичною, а не технічною.

«Найбільший виклик полягає в тому, щоб уряди, банки, перевізники, страховики, митні органи та власники вантажу прийняли однакові правові та операційні стандарти. Коносамент — це більше, ніж квитанція: він підтверджує право власності на вантаж і слугує заставою для банків».

Заміна паперової роздробленості на цифрові «силоси» — де платформи працюють ізольовано — не вирішує основної проблеми. Справжня цифрова трансформація вимагає глобального юридичного визнання та відкритих транскордонних стандартів.

Хоча розрахунки за допомогою стейблкоїнів, що здійснюються цілодобово, забезпечують миттєву ліквідність, Аль-Маррі відкидає ідею, що смарт-контракти повністю витіснять традиційні акредитиви (LC). Він зазначає, що морські перевезення пов’язані зі складними непередбачуваними обставинами в реальному світі, які прості платіжні канали не можуть вирішити.

«Акредитив передбачає зобов’язання регульованого банку здійснити платіж у разі виконання документальних умов. Стейблкоіни прискорюють виконання платежів, але морські перевезення залежать від фізичних перевірок: чи правильно завантажено вантаж, чи відповідає якість стандартам, чи є документи справжніми та чи застосовуються санкції».

Замість повного витіснення криптовалют компанія Ethra, очолювана Аль-Маррі, виступає за гібридну модель — поєднання електронних торговельних документів та програмованих розрахунків із юридичною підтримкою регульованих фінансових установ.

Головним викликом для морського сектору є досягнення нульових викидів до 2050 року. Перехід на чисті види палива, такі як «зелений» аміак, метанол та водень, вимагає значних початкових капіталовкладень у неперевірені технології рушійних систем та інфраструктуру портів, що тільки розвивається.

Для менеджерів фондів прямих інвестицій фінансування цього переходу вимагає знаходження балансу між екологічними імперативами та збереженням капіталу.

«Декарбонізація, безперечно, є напрямком руху, але ми маємо бути реалістами», — зазначає Аль-Маррі. «Було б не відповідально наражати інвесторів на всі ці ризики одночасно. Ми оцінюємо ситуацію в цілому: технологію суден, доступність палива на маршрутах, сертифікати безпеки, вимоги до екіпажу, експлуатаційні витрати та вартість перепродажу».

Щоб захистити капітал під час фінансування екологічно чистих флотів, Ethra Invest покладається на консервативний підхід до страхування ризиків, довгострокові фрахтові договори, можливість використання двох видів палива та цільові спеціальні проектні компанії (SPV).

«Інвестиція має бути обґрунтованою на основі консервативних припущень», — підкреслює Аль-Маррі. «Ми не підтримуємо проекти, які є прибутковими лише за умови, що ціни на паливо, норми щодо викидів вуглецю та субсидії будуть розвиватися виключно на їхню користь».

Поєднуючи прагматичне управління ризиками з цифровою інфраструктурою, такі лідери, як Саїд Бін Салех Аль-Маррі, демонструють, що еволюція морського фінансування виходить за межі простого переведення суден на блокчейн — її суть полягає у мобілізації капіталу для створення модернізованого, сталого глобального флоту.