Saeed Al-Marri: Paano Binubuksan ng Tokenization ang mga Pondo para sa Pagpapadala sa Karagatan

Pagpapalinaw sa RWA Tokenization at Illiquidity

Sa loob ng maraming siglo, nanatiling isa ang komersyal na maritime shipping sa mga pinaka-capital-intensive at eksklusibong asset class sa pandaigdigang pananalapi. Dahil ang isang dry bulk carrier o container ship ay nagkakahalaga mula $30 milyon hanggang mahigit $100 milyon, ang pagmamay-ari ng barko ay tradisyunal na nakalaan para sa mga institusyonal na pondo, mga sindikatong pinamumunuan ng estado, at mga matagal nang dinastiyang pang-shipping.

Sinusubukan ni Saeed Bin Saleh Al-Marri, CEO ng Ethra Invest at Ethra Ship, na gibain ang mga hadlang na iyon sa pamamagitan ng pagsasama ng tokenization ng real-world asset (RWA) at konserbatibong disiplina ng private equity. Sa pag-uugnay ng decentralized finance (DeFi) sa pisikal na realidad ng pandaigdigang kalakalan, isinusulong ni Al-Marri ang isang roadmap para sa lahat mula sa on-chain na pagmamay-ari ng asset at settlement ng kalakalan hanggang sa multi-trilyong-dolyar na decarbonization ng mga pandaigdigang fleet.

Sa pamamagitan ng pagpapira-piraso ng mga pisikal na asset sa blockchain, pinahihintulutan ng approach ni Al-Marri ang mas maliliit na mamumuhunan na ma-access ang mga merkadong dati’y hindi maaabot. Gayunman, nagbababala si Al-Marri na ang tokenization ay hindi isang lusot sa mga guardrail ng regulasyon, at hindi rin ito isang mahiwagang lunas sa illiquidity ng asset.

“Tradisyunal na mahirap ma-access ng mas maliliit na mamumuhunan ang shipping,” paliwanag ni Al-Marri. “Maaaring hatiin ng tokenization ang isang interes sa isang maayos na naistrukturang maritime investment vehicle sa mas maliliit na digital na yunit. Binabawasan nito ang mga hadlang sa pagpasok, ginagawang mas episyente ang mga record ng pagmamay-ari, at nagbibigay ng mas malinaw na visibility sa paggamit ng barko, kita sa charter, mga gastos, at mga pamamahagi.”

Mahalaga, inihihiwalay ng Ethra ang utility at governance token nito mula sa regulated investment layer nito. Ang exposure sa pisikal na barko ay hiwalay na binabakuran sa loob ng mga Special Purpose Vehicle (SPVs) na nakalaan para sa mga sumusunod sa compliance. Kapag tinatalakay ang liquidity sa secondary market, hinihikayat ni Al-Marri ang pagiging makatotohanan kaysa hype:

“Hindi kayang awtomatikong gawing ganap na liquid ng tokenization ang isang illiquid na barko. Anumang platform na nagsasabing kaya nito ay lumilikha ng maling inaasahan. Ang isang kapani-paniwalang secondary market ay umaasa sa transparent na valuations ng asset… Pinakamahalaga, hindi kailanman dapat makaistorbo ang secondary trading sa operasyon. Ang propesyonal na manager ang nananatiling ganap na responsable sa chartering, maintenance, insurance, at financing—gaanuman kadalas magpalit ng kamay ang mga token.”

Sa praktika, ang pag-tokenize ng isang barkong tumatakbo sa international waters ay nagdadala ng malaking legal na alitan: sa isang default na sitwasyon, paano ipapatupad ng isang on-chain smart contract ang mga claim laban sa isang pisikal na barko na libu-libong milya ang layo sa dagat?

Gayunman, ayon kay Al-Marri, hindi kayang talunin ng code lamang ang daan-daang taong naitatag na maritime jurisprudence.

“Ang smart contract ay hindi maaaring pisikal na ipatupad laban sa isang barko. Ang legal na pagpapatupad ay nakadepende pa rin sa kinikilalang mga karapatan sa pagmamay-ari, mga dokumentong panseguridad, at sa mga hukuman. Ang barko ay pagmamay-ari ng isang nakalaang SPV, at ang mga legal, corporate, at blockchain record ay dapat lahat magpakita ng magkaparehong karapatan ng mamumuhunan.”

Habang maaaring i-automate ng mga smart contract ang mga administratibong paghinto o isuspinde ang mga transfer on-chain, ang mga pisikal na claim—gaya ng pag-aresto o pagbebenta ng barko—ay nangangailangan pa rin ng mga tradisyunal na maritime court, mga ship mortgage, at mga batas ng flag-state.

Paglampas sa Alitan sa Dokumentasyon ng Kalakalan

Bukod sa fractional ownership, nananatiling pinapabigat ng administratibong drag ang pandaigdigang shipping. Sa kabila ng bilyong dolyar na nawawala taun-taon dahil sa mga pagkaantala na mabigat sa papel, demurrage fees, at alitan sa trade finance, nahirapan ang industriya na unibersal na tanggapin ang digital bills of lading. Para kay Al-Marri, legal ang bottleneck kaysa teknikal.

“Ang mas malaking hamon ay ang pagpapasunod sa mga gobyerno, bangko, carrier, insurer, customs authority, at may-ari ng kargamento na tanggapin ang iisang legal at operational na pamantayan. Ang bill of lading ay higit pa sa resibo—ito ay kumakatawan sa titulo ng kargamento at nagsisilbing kolateral para sa mga bangko.”

Ang pagpapalit ng paper fragmentation ng mga digital silo—kung saan ang mga platform ay nagpapatakbo nang magkakanya-kanya—ay hindi nalulutas ang ugat ng problema. Ang tunay na digital transformation ay nangangailangan ng pandaigdigang legal na pagkilala at bukas, cross-border na pamantayan.

Habang ang 24/7 stablecoin settlements ay nag-aalok ng agarang liquidity, ibinasura ni Al-Marri ang ideya na tuluyang papalitan ng mga smart contract ang mga tradisyunal na Letters of Credit (LCs). Aniya, ang shipping ay nagsasangkot ng masalimuot na real-world contingencies na hindi kayang resolbahin ng simpleng payment rails.

“Ang Letter of Credit ay nagbibigay ng undertaking ng isang regulated na bangko na magbayad kapag natugunan ang documentary conditions. Pinapabilis ng stablecoins ang pag-execute ng pagbabayad, ngunit ang shipping ay nakadepende sa mga pisikal na beripikasyon: kung maayos bang naikarga ang kargamento, kung pumapasa ang kalidad sa mga pamantayan, kung tunay ang mga dokumento, at kung may mga sanction na naaangkop.”

Sa halip na ganap na pagpapalit ng crypto, itinataguyod ng Ethra ni Al-Marri ang isang hybrid na modelo—pinagsasama ang electronic trade documents at programmable settlements sa legal na suporta ng mga regulated na institusyong pinansyal.

Ang sukdulang hamon ng maritime sector ay ang pag-abot sa net-zero emissions pagsapit ng 2050. Ang paglipat sa malilinis na fuel gaya ng green ammonia, methanol, at hydrogen ay nangangailangan ng napakalaking paunang kapital para sa hindi pa napapatunayang propulsion tech at umuusbong pa lamang na port infrastructure.

Para sa mga private equity manager, ang pagpopondo sa transisyong ito ay nangangailangan ng pagbabalanse ng mga environmental imperative at pagpreserba ng kapital.

“Ang decarbonisation ay malinaw na direksyon, ngunit dapat tayong maging makatotohanan,” sabi ni Al-Marri. “Hindi magiging responsable na ilantad ang mga mamumuhunan sa lahat ng mga panganib na ito nang sabay-sabay. Tinatasa namin ang kabuuang larawan: teknolohiya ng barko, availability ng fuel sa ruta, mga safety approval, mga pangangailangan ng crew, mga operating cost, at resale value.”

Upang protektahan ang kapital habang pinopondohan ang malilinis na fleet, umaasa ang Ethra Invest sa konserbatibong underwriting, pangmatagalang charter, kakayahang dual-fuel, at mga ring-fenced na SPV.

“Dapat gumana ang pamumuhunan sa ilalim ng mga konserbatibong assumption,” diin ni Al-Marri. “Hindi kami sumusuporta sa mga proyektong kikita lamang kung ang presyo ng fuel, mga regulasyon sa carbon, at mga subsidy ay sabay-sabay na gagalaw pabor sa kanila.”

Sa pagsasama ng praktikal na pamamahala ng panganib at digital na imprastraktura, ipinapakita ng mga lider tulad ni Saeed Bin Saleh Al-Marri na ang ebolusyon ng maritime finance ay higit pa sa pagdadala ng mga barko sa blockchain—ito ay tungkol sa pagmomobilisa ng kapital upang bumuo ng isang modernisado at sustainable na pandaigdigang fleet.