Saeed Al-Marri: Cómo la tokenización está abriendo nuevas oportunidades para los fondos de transporte marítimo

Desmitificando la tokenización de activos del mundo real (RWA) y la iliquidez

El transporte marítimo comercial ha sido durante siglos una de las clases de activos más exclusivas y con mayor intensidad de capital de las finanzas globales. Dado que un solo granelero o buque portacontenedores cuesta entre 30 y más de 100 millones de dólares, la propiedad de buques se ha limitado tradicionalmente a fondos institucionales, consorcios estatales y dinastías navieras tradicionales.

Saeed Bin Saleh Al-Marri, director ejecutivo de Ethra Invest y Ethra Ship, está intentando derribar esas barreras combinando la tokenización de activos del mundo real (RWA) con la disciplina conservadora del capital riesgo. Al tender un puente entre las finanzas descentralizadas (DeFi) y las realidades físicas del comercio mundial, Al-Marri está abriendo camino en una hoja de ruta que abarca desde la propiedad de activos en cadena y la liquidación de operaciones hasta la descarbonización de las flotas mundiales, un proceso valorado en varios billones de dólares.

Al fraccionar los activos físicos en la cadena de bloques, el enfoque de Al-Marri permite a los pequeños inversores acceder a mercados antes inalcanzables. Sin embargo, Al-Marri advierte de que la tokenización no es ni una laguna jurídica para eludir las barreras regulatorias, ni una solución mágica para la iliquidez de los activos.

«Tradicionalmente, el sector del transporte marítimo ha sido de difícil acceso para los pequeños inversores», explica Al-Marri. «La tokenización permite dividir una participación en un vehículo de inversión marítima debidamente estructurado en unidades digitales más pequeñas. Esto reduce las barreras de entrada, hace que los registros de propiedad sean más eficientes y ofrece una mayor visibilidad sobre la utilización de los buques, los ingresos por fletamento, los gastos y las distribuciones».

Es fundamental destacar que Ethra separa sus tokens de utilidad y de gobernanza de su capa de inversión regulada. La exposición física a los buques se aísla de forma independiente dentro de entidades con fines especiales (SPV) reservadas a inversores que cumplan con la normativa. Al abordar la liquidez del mercado secundario, Al-Marri insta a primar el realismo sobre el optimismo exagerado:

«La tokenización no puede convertir automáticamente un buque ilíquido en totalmente líquido. Cualquier plataforma que sugiera lo contrario genera falsas expectativas. Un mercado secundario creíble se basa en valoraciones transparentes de los activos… Y lo más importante: la negociación en el mercado secundario nunca debe interferir en las operaciones. El gestor profesional sigue siendo plenamente responsable del fletamento, el mantenimiento, los seguros y la financiación, independientemente de la frecuencia con la que los tokens cambien de manos».

En la práctica, la tokenización de un buque que opera en aguas internacionales plantea importantes fricciones jurídicas: en un escenario de incumplimiento, ¿cómo puede un contrato inteligente en cadena hacer valer reclamaciones contra un buque físico situado a miles de millas de la costa? Sin embargo, según Al-Marri, el código por sí solo no puede anular siglos de jurisprudencia marítima consolidada.

«Un contrato inteligente no puede hacerse valer físicamente frente a una embarcación. La ejecución legal sigue dependiendo de los derechos de propiedad reconocidos, los documentos de garantía y los tribunales. La embarcación es propiedad de una entidad con fines específicos (SPV) dedicada a tal fin, y los registros legales, corporativos y de la cadena de bloques deben reflejar todos ellos los mismos derechos de los inversores».

Aunque los contratos inteligentes pueden automatizar las pausas administrativas o suspender las transferencias en la cadena de bloques, las reclamaciones físicas —como el embargo o la venta de un buque— siguen requiriendo los tribunales marítimos tradicionales, las hipotecas navales y la legislación del Estado de abanderamiento.

Superar las fricciones en la documentación comercial

Más allá de la propiedad fraccionada, el transporte marítimo mundial sigue viéndose lastrado por la burocracia. A pesar de las pérdidas de miles de millones que se producen anualmente debido a los retrasos provocados por el exceso de papeleo, las tasas de demora y las fricciones en la financiación comercial, el sector ha tenido dificultades para adoptar de forma generalizada los conocimientos de embarque digitales. Para Al-Marri, el cuello de botella es de carácter jurídico, más que técnico.

«El mayor reto es conseguir que los gobiernos, los bancos, los transportistas, las aseguradoras, las autoridades aduaneras y los propietarios de la carga acepten las mismas normas jurídicas y operativas. Un conocimiento de embarque es más que un recibo: representa la titularidad de la carga y sirve como garantía para los bancos».

Sustituir la fragmentación del papel por silos digitales —en los que las plataformas operan de forma aislada— no resuelve el problema de fondo. La verdadera transformación digital requiere un reconocimiento jurídico global y normas abiertas y transfronterizas.

Aunque las liquidaciones con stablecoins las 24 horas del día, los 7 días de la semana, ofrecen liquidez inmediata, Al-Marri descarta la idea de que los contratos inteligentes vayan a sustituir por completo a las cartas de crédito (LC) tradicionales. El transporte marítimo, señala, implica contingencias complejas del mundo real que los simples canales de pago no pueden resolver.

«Una carta de crédito supone el compromiso de un banco regulado de pagar cuando se cumplan las condiciones documentales. Las monedas estables aceleran la ejecución del pago, pero el transporte marítimo depende de verificaciones físicas: si la carga se ha embarcado correctamente, si la calidad cumple las normas, si los documentos son auténticos y si se aplican sanciones».

En lugar de una sustitución total por las criptomonedas, Ethra, la empresa de Al-Marri, aboga por un modelo híbrido que combine documentos comerciales electrónicos y liquidaciones programables con el respaldo legal de instituciones financieras reguladas.

El principal reto del sector marítimo radica en alcanzar las emisiones netas cero para 2050. La transición a combustibles limpios como el amoníaco verde, el metanol y el hidrógeno exige una inversión inicial masiva en tecnologías de propulsión aún por demostrar y en una infraestructura portuaria incipiente.

Para los gestores de capital riesgo, financiar esta transición requiere encontrar un equilibrio entre los imperativos medioambientales y la preservación del capital. «La descarbonización es claramente el camino a seguir, pero debemos ser realistas», señala Al-Marri. «No sería responsable exponer a los inversores a todos estos riesgos de una sola vez. Evaluamos el panorama completo: la tecnología de los buques, la disponibilidad de combustible en las rutas, las homologaciones de seguridad, los requisitos de la tripulación, los costes operativos y el valor de reventa». Para proteger el capital al tiempo que financia flotas limpias, Ethra Invest se basa en una suscripción conservadora, fletamentos a largo plazo, capacidad de doble combustible y entidades con fines específicos (SPV) con fondos separados.

«La inversión debe funcionar bajo hipótesis conservadoras», subraya Al-Marri. «No respaldamos proyectos que solo sean rentables si los precios del combustible, la normativa sobre emisiones de carbono y las subvenciones se mueven a su favor».

Al combinar una gestión pragmática del riesgo con la infraestructura digital, líderes como Saeed Bin Saleh Al-Marri están demostrando que la evolución de las finanzas marítimas va más allá de incorporar los buques a la cadena de bloques: se trata de movilizar capital para construir una flota global modernizada y sostenible.