ซาอีด อัล-มาร์รี: การทำโทเค็นกำลังเปิดโอกาสให้กองทุนขนส่งทางทะเลอย่างไร

ไขความกระจ่างการทำโทเค็นไนซ์ RWA และภาวะสภาพคล่องต่ำ

การขนส่งทางเรือเชิงพาณิชย์ตลอดหลายศตวรรษที่ผ่านมา ยังคงเป็นหนึ่งในประเภทสินทรัพย์ที่ใช้เงินทุนสูงที่สุดและเข้าถึงยากที่สุดในโลกการเงิน ด้วยเรือบัลค์แห้งหรือเรือคอนเทนเนอร์เพียงลำเดียวที่มีราคาตั้งแต่ 30 ล้านดอลลาร์ไปจนถึงมากกว่า 100 ล้านดอลลาร์ ความเป็นเจ้าของเรือจึงโดยปกติจำกัดอยู่กับกองทุนสถาบัน กลุ่มทุนของรัฐ และตระกูลธุรกิจเดินเรือเก่าแก่

Saeed Bin Saleh Al-Marri ซีอีโอของ Ethra Invest และ Ethra Ship กำลังพยายามรื้อถอนอุปสรรคเหล่านั้นด้วยการผสานการทำโทเค็นไนซ์สินทรัพย์โลกจริง (RWA) เข้ากับวินัยแบบไพรเวตอิควิตี้ที่ระมัดระวัง ด้วยการเชื่อมการเงินแบบกระจายศูนย์ (DeFi) เข้ากับความเป็นจริงเชิงกายภาพของการค้าโลก Al-Marri กำลังบุกเบิกโรดแมปตั้งแต่ความเป็นเจ้าของสินทรัพย์บนเชนและการชำระบัญชีการค้า ไปจนถึงการลดคาร์บอนของกองเรือทั่วโลกมูลค่าหลายล้านล้านดอลลาร์

ด้วยการ แบ่งสินทรัพย์ทางกายภาพให้ถือครองเป็นสัดส่วน บนบล็อกเชน แนวทางของ Al-Marri ทำให้นักลงทุนรายย่อยเข้าถึงตลาดที่ก่อนหน้านี้แทบเป็นไปไม่ได้ อย่างไรก็ตาม Al-Marri เตือนว่าโทเค็นไนซ์ไม่ใช่ช่องโหว่เพื่อหลีกเลี่ยงกรอบกำกับดูแล และไม่ใช่ยาวิเศษสำหรับรักษาปัญหาสภาพคล่องต่ำของสินทรัพย์

“อุตสาหกรรมเดินเรือโดยดั้งเดิมเข้าถึงยากสำหรับนักลงทุนรายย่อย” Al-Marri อธิบาย “การทำโทเค็นไนซ์สามารถแบ่งสัดส่วนผลประโยชน์ในยานพาหนะการลงทุนทางทะเลที่มีโครงสร้างถูกต้องให้เป็นหน่วยดิจิทัลขนาดเล็กลงได้ สิ่งนี้ช่วยลดอุปสรรคในการเริ่มต้น ทำให้บันทึกความเป็นเจ้าของมีประสิทธิภาพขึ้น และเพิ่มความโปร่งใสต่อการใช้ประโยชน์เรือ รายได้จากการเช่าเหมาลำ ค่าใช้จ่าย และการจ่ายผลตอบแทน”

ที่สำคัญ Ethra แยกโทเค็นด้านยูทิลิตี้และการกำกับดูแลออกจากชั้นการลงทุนที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแล การรับความเสี่ยง/ผลตอบแทนจากเรือจริงถูกกันวงอย่างเป็นอิสระไว้ภายในบริษัทเฉพาะกิจ (SPV) ที่สงวนไว้สำหรับนักลงทุนที่ปฏิบัติตามข้อกำหนด เมื่อพูดถึงสภาพคล่องในตลาดรอง Al-Marri เน้นให้ยึดความจริงมากกว่ากระแสโฆษณา:

“การทำโทเค็นไนซ์ไม่สามารถทำให้เรือที่สภาพคล่องต่ำกลายเป็นสินทรัพย์ที่มีสภาพคล่องเต็มที่ได้โดยอัตโนมัติ แพลตฟอร์มใดก็ตามที่บอกเป็นอย่างอื่นกำลังสร้างความคาดหวังที่ผิดพลาด ตลาดรองที่น่าเชื่อถืออาศัยการประเมินมูลค่าสินทรัพย์ที่โปร่งใส… ที่สำคัญที่สุด การซื้อขายในตลาดรองต้องไม่ไปรบกวนการดำเนินงาน ผู้จัดการมืออาชีพยังคงต้องรับผิดชอบเต็มที่ต่อการให้เช่าเหมาลำ การบำรุงรักษา การประกันภัย และการจัดหาเงินทุน—ไม่ว่าโทเค็นจะเปลี่ยนมือบ่อยเพียงใดก็ตาม”

ในทางปฏิบัติ การทำโทเค็นไนซ์เรือที่ปฏิบัติการในน่านน้ำสากลก่อให้เกิดแรงเสียดทานทางกฎหมายอย่างมีนัยสำคัญ: ในกรณีผิดนัด สัญญาอัจฉริยะบนเชนจะบังคับใช้ข้อเรียกร้องต่อเรือจริงที่อยู่ห่างออกไปนอกชายฝั่งหลายพันไมล์ได้อย่างไร?

อย่างไรก็ตาม ตามคำกล่าวของ Al-Marri โค้ดเพียงอย่างเดียวไม่สามารถอยู่เหนือกฎหมายเดินเรือที่สั่งสมมานานหลายศตวรรษได้

“สัญญาอัจฉริยะไม่สามารถบังคับใช้กับเรือในเชิงกายภาพได้ การบังคับใช้ทางกฎหมายยังคงขึ้นอยู่กับสิทธิความเป็นเจ้าของที่ได้รับการรับรอง เอกสารหลักประกัน และศาล เรือเป็นทรัพย์สินของ SPV เฉพาะ และบันทึกทางกฎหมาย ทางนิติบุคคล และบนบล็อกเชนต้องสะท้อนสิทธิของนักลงทุนให้ตรงกันทั้งหมด”

แม้สัญญาอัจฉริยะจะทำให้การหยุดชั่วคราวด้านธุรการหรือการระงับการโอนบนเชนเป็นไปโดยอัตโนมัติได้ แต่ข้อเรียกร้องทางกายภาพ—เช่น การอายัดหรือการขายเรือ—ยังคงต้องพึ่งศาลเดินเรือแบบดั้งเดิม สัญญาจำนองเรือ และกฎหมายของรัฐธง

เอาชนะแรงเสียดทานในเอกสารการค้า

นอกเหนือจากความเป็นเจ้าของแบบแบ่งสัดส่วนแล้ว การขนส่งทางเรือทั่วโลกยังคงถูกถ่วงด้วยภาระงานธุรการ แม้มีความสูญเสียหลายพันล้านดอลลาร์ต่อปีจากความล่าช้าอันเกิดจากเอกสารกระดาษจำนวนมาก ค่าปรับค้างตู้/ค้างเรือ (demurrage) และแรงเสียดทานด้านการเงินการค้า แต่อุตสาหกรรมก็ยังยากที่จะปรับใช้ใบตราส่งสินค้าแบบดิจิทัลให้เป็นมาตรฐานสากล สำหรับ Al-Marri คอขวดเป็นเรื่องกฎหมายมากกว่าเรื่องเทคนิค

“ความท้าทายที่ใหญ่กว่าคือการทำให้รัฐบาล ธนาคาร ผู้ให้บริการขนส่ง ผู้รับประกันภัย หน่วยงานศุลกากร และเจ้าของสินค้า ยอมรับมาตรฐานทางกฎหมายและการปฏิบัติงานเดียวกัน ใบตราส่งสินค้าเป็นมากกว่าใบรับของ—มันแทนกรรมสิทธิ์ในสินค้า และใช้เป็นหลักประกันให้ธนาคารได้”

การแทนที่ความกระจัดกระจายของเอกสารกระดาษด้วยไซโลดิจิทัล—ที่แพลตฟอร์มต่าง ๆ ทำงานแยกกัน—ไม่สามารถแก้ปัญหาหลักได้ การเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัลที่แท้จริงต้องอาศัยการยอมรับทางกฎหมายระดับโลกและมาตรฐานแบบเปิดที่ข้ามพรมแดน

แม้การชำระบัญชีด้วย สเตเบิลคอยน์ตลอด 24/7 จะมอบสภาพคล่องได้ทันที แต่ Al-Marri ปฏิเสธแนวคิดที่ว่าสัญญาอัจฉริยะจะมาแทนที่เลตเตอร์ออฟเครดิต (LC) แบบดั้งเดิมอย่างสิ้นเชิง เขาชี้ว่าการเดินเรือมีเหตุการณ์ไม่คาดคิดในโลกจริงที่ซับซ้อน ซึ่งรางการชำระเงินแบบง่าย ๆ ไม่สามารถแก้ได้

“เลตเตอร์ออฟเครดิตคือคำรับรองของธนาคารที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลว่าจะชำระเงินเมื่อเงื่อนไขด้านเอกสารครบถ้วน สเตเบิลคอยน์ช่วยเร่งการดำเนินการชำระเงิน แต่การเดินเรือยังขึ้นกับการตรวจสอบทางกายภาพ: สินค้าถูกบรรทุกอย่างถูกต้องหรือไม่ คุณภาพได้มาตรฐานหรือไม่ เอกสารเป็นของแท้หรือไม่ และมีข้อคว่ำบาตรหรือไม่”

แทนที่จะเป็นการแทนที่ด้วยคริปโตทั้งหมด Ethra ของ Al-Marri สนับสนุนโมเดลไฮบริด—ผสานเอกสารการค้าอิเล็กทรอนิกส์และการชำระบัญชีแบบตั้งโปรแกรมได้เข้ากับหลักประกันทางกฎหมายจากสถาบันการเงินที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแล

ความท้าทายสูงสุดของภาคการเดินเรืออยู่ที่การบรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 การเปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงสะอาดอย่างแอมโมเนียสีเขียว เมทานอล และไฮโดรเจน ต้องใช้เงินทุนก้อนใหญ่ล่วงหน้าสำหรับเทคโนโลยีขับเคลื่อนที่ยังไม่พิสูจน์ และโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่เพิ่งเริ่มต้น

สำหรับผู้จัดการไพรเวตอิควิตี้ การระดมทุนเพื่อการเปลี่ยนผ่านนี้ต้องชั่งน้ำหนักระหว่างความจำเป็นด้านสิ่งแวดล้อมกับการรักษาเงินต้น

“การลดคาร์บอนชัดเจนว่าเป็นทิศทางที่กำลังมุ่งไป แต่เราต้องเป็นจริง” Al-Marri กล่าว “ไม่เป็นความรับผิดชอบหากจะให้นักลงทุนเผชิญความเสี่ยงทั้งหมดนี้พร้อมกัน เราประเมินภาพรวมทั้งหมด: เทคโนโลยีเรือ ความพร้อมของเชื้อเพลิงตามเส้นทาง การอนุมัติด้านความปลอดภัย ข้อกำหนดด้านลูกเรือ ต้นทุนการดำเนินงาน และมูลค่าขายต่อ”

เพื่อปกป้องเงินต้นขณะสนับสนุนกองเรือสะอาด Ethra Invest อาศัยการพิจารณารับประกันการลงทุนอย่างรอบคอบ การเช่าเหมาลำระยะยาว ความสามารถใช้เชื้อเพลิงคู่ และ SPV ที่กันวงไว้

“การลงทุนต้องยังใช้ได้ภายใต้สมมติฐานแบบอนุรักษ์นิยม” Al-Marri เน้น “เราไม่สนับสนุนโครงการที่ทำกำไรได้ก็ต่อเมื่อราคาน้ำมันเชื้อเพลิง กฎระเบียบคาร์บอน และเงินอุดหนุนเคลื่อนไหวเข้าทางทั้งหมด”

ด้วยการผสานการบริหารความเสี่ยงอย่างเป็นจริงเข้ากับโครงสร้างพื้นฐานดิจิทัล ผู้นำอย่าง Saeed Bin Saleh Al-Marri กำลังแสดงให้เห็นว่า วิวัฒนาการของการเงินทางทะเลไม่ได้หยุดแค่การนำเรือขึ้นบล็อกเชน—แต่คือการระดมทุนเพื่อสร้างกองเรือโลกยุคใหม่ที่ยั่งยืน