Saeed Al-Marri : Comment la tokenisation ouvre la voie aux fonds dédiés au transport maritime

Démystifier la tokenisation des actifs réels (RWA) et l’illiquidité

Depuis des siècles, le transport maritime commercial reste l’une des classes d’actifs les plus capitalistiques et les plus exclusives de la finance mondiale. Le coût d’un seul vraquier ou porte-conteneurs variant entre 30 millions et plus de 100 millions de dollars, la propriété de navires a traditionnellement été réservée aux fonds institutionnels, aux consortiums d’État et aux dynasties maritimes historiques.

Saeed Bin Saleh Al-Marri, PDG d’Ethra Invest et d’Ethra Ship, tente de lever ces barrières en associant la tokenisation des actifs du monde réel (RWA) à une approche prudente propre au capital-investissement. En faisant le lien entre la finance décentralisée (DeFi) et les réalités concrètes du commerce mondial, Al-Marri ouvre la voie à une feuille de route couvrant tous les aspects, de la détention d’actifs sur la blockchain et du règlement des transactions à la décarbonisation des flottes mondiales, un marché évalué à plusieurs milliers de milliards de dollars.

En fractionnant les actifs physiques sur la blockchain, l’approche d’Al-Marri permet aux petits investisseurs d’accéder à des marchés jusqu’alors inaccessibles. Cependant, Al-Marri précise que la tokenisation n’est ni une faille permettant de contourner les garde-fous réglementaires, ni une solution miracle à l’illiquidité des actifs.

« Le secteur du transport maritime a toujours été difficile d’accès pour les petits investisseurs », explique Al-Marri. « La tokenisation permet de diviser une participation dans un véhicule d’investissement maritime correctement structuré en unités numériques plus petites. Cela réduit les barrières à l’entrée, rend les registres de propriété plus efficaces et offre une meilleure visibilité sur l’utilisation des navires, les revenus d’affrètement, les dépenses et les distributions. »

Point crucial : Ethra sépare ses jetons utilitaires et de gouvernance de sa couche d’investissement réglementée. L’exposition aux navires physiques est isolée de manière indépendante au sein de structures ad hoc (SPV) réservées aux investisseurs conformes. Concernant la liquidité du marché secondaire, Al-Marri prône le réalisme plutôt que l’engouement médiatique :

« La tokenisation ne peut pas automatiquement rendre un navire illiquide pleinement liquide. Toute plateforme suggérant le contraire crée de faux espoirs. Un marché secondaire crédible repose sur des évaluations transparentes des actifs… Plus important encore, les transactions sur le marché secondaire ne doivent jamais interférer avec les opérations. Le gestionnaire professionnel reste entièrement responsable de l’affrètement, de l’entretien, de l’assurance et du financement — quelle que soit la fréquence à laquelle les jetons changent de mains. »

Dans la pratique, la tokenisation d’un navire opérant dans les eaux internationales soulève d’importantes difficultés juridiques : en cas de défaut de paiement, comment un contrat intelligent sur la blockchain peut-il faire valoir des créances à l’encontre d’un navire physique situé à des milliers de milles au large ? Toutefois, selon Al-Marri, le code seul ne peut pas passer outre des siècles de jurisprudence maritime établie.

« Un contrat intelligent ne peut pas être physiquement appliqué à l’encontre d’un navire. L’exécution juridique repose toujours sur des droits de propriété reconnus, des titres de garantie et les tribunaux. Le navire appartient à une entité ad hoc (SPV), et les registres juridiques, d’entreprise et de la blockchain doivent tous refléter des droits identiques pour les investisseurs. »

Si les contrats intelligents permettent d’automatiser les suspensions administratives ou de bloquer les transferts sur la blockchain, les mesures coercitives physiques — telles que la saisie ou la vente d’un navire — nécessitent toujours le recours aux tribunaux maritimes traditionnels, aux hypothèques maritimes et aux lois de l’État du pavillon.

Surmonter les frictions dans la documentation commerciale

Au-delà de la propriété fractionnée, le transport maritime mondial reste entravé par des freins administratifs. Malgré les milliards perdus chaque année en raison de retards liés à la paperasserie, des frais de surestarie et des frictions liées au financement du commerce, le secteur peine à adopter de manière universelle les connaissements numériques. Pour Al-Marri, le goulot d’étranglement est d’ordre juridique plutôt que technique.

« Le plus grand défi consiste à amener les gouvernements, les banques, les transporteurs, les assureurs, les autorités douanières et les propriétaires de marchandises à accepter les mêmes normes juridiques et opérationnelles. Un connaissement est plus qu’un simple reçu : il représente le titre de propriété de la cargaison et sert de garantie pour les banques. »

Remplacer la fragmentation du papier par des silos numériques — où les plateformes fonctionnent de manière isolée — ne résout pas le problème fondamental. Une véritable transformation numérique nécessite une reconnaissance juridique mondiale et des normes ouvertes et transfrontalières.

Si les règlements en stablecoins 24 h/24 et 7 j/7 offrent une liquidité immédiate, Al-Marri rejette l’idée selon laquelle les contrats intelligents remplaceront complètement les lettres de crédit (LC) traditionnelles. Le transport maritime, note-t-il, implique des imprévus complexes du monde réel que de simples canaux de paiement ne peuvent résoudre.

« Une lettre de crédit constitue l’engagement d’une banque réglementée à payer lorsque les conditions documentaires sont remplies. Les stablecoins accélèrent l’exécution des paiements, mais le transport maritime repose sur des vérifications physiques : le chargement a-t-il été effectué correctement, la qualité est-elle conforme aux normes, les documents sont-ils authentiques et des sanctions s’appliquent-elles ? »

Plutôt qu’un remplacement total par les cryptomonnaies, Ethra, la société d’Al-Marri, prône un modèle hybride combinant des documents commerciaux électroniques et des règlements programmables avec le soutien juridique d’institutions financières réglementées.

Le défi ultime du secteur maritime réside dans l’atteinte de la neutralité carbone d’ici 2050. La transition vers des carburants propres tels que l’ammoniac vert, le méthanol et l’hydrogène exige des investissements initiaux colossaux pour des technologies de propulsion non éprouvées et des infrastructures portuaires naissantes.

Pour les gestionnaires de capital-investissement, le financement de cette transition nécessite de trouver un équilibre entre les impératifs environnementaux et la préservation du capital. « La décarbonisation est clairement la voie à suivre, mais nous devons rester réalistes », note Al-Marri. « Il ne serait pas responsable d’exposer les investisseurs à tous ces risques d’un seul coup. Nous évaluons la situation dans son ensemble : technologie des navires, disponibilité du carburant sur les itinéraires, homologations de sécurité, besoins en équipage, coûts d’exploitation et valeur de revente. » Pour protéger le capital tout en finançant des flottes propres, Ethra Invest s’appuie sur une souscription prudente, des affrètements à long terme, la capacité bi-carburant et des entités ad hoc (SPV) à vocation spécifique.

« L’investissement doit reposer sur des hypothèses prudentes », souligne Al-Marri. « Nous ne soutenons pas les projets qui ne sont rentables que si les prix du carburant, la réglementation carbone et les subventions évoluent tous en leur faveur. »

En associant une gestion pragmatique des risques à une infrastructure numérique, des dirigeants tels que Saeed Bin Saleh Al-Marri démontrent que l’évolution de la finance maritime va au-delà de la simple intégration des navires dans la blockchain : il s’agit de mobiliser des capitaux pour construire une flotte mondiale modernisée et durable.