وفقًا لسعيد بن صالح المري، يمكن أن تقلل عملية الترميز الرقمي من حواجز الدخول إلى الأصول البحرية باهظة الثمن من خلال تقسيم ملكية السفن إلى وحدات رقمية أصغر. ومع ذلك، فإنها لا تستطيع القضاء بشكل سحري على عدم سيولة الأصول الأساسية.
سعيد المري: كيف تفتح عملية الترميز الباب أمام صناديق الشحن البحري
بقلم
مشاركة
النقاط الرئيسية
- أطلقت شركة «إيثرا إنفست» (Ethra Invest) التابعة لسعيد المري كيانات ذات غرض خاص (SPVs) للسفن المُرمزة لتمكين المستثمرين الصغار من الاستثمار في سفن الحاويات الكبيرة.
- يربط هذا النموذج بين التمويل اللامركزي (DeFi) والقانون، مما يتيح الاستفادة من منظومة SHIP بينما تتولى المحاكم التقليدية معالجة المطالبات المادية.
- تخطط «إيثرا» لاستثمارات متحفظة في السفن ثنائية الوقود لمساعدة الأساطيل البحرية على الوصول إلى صافي انبعاثات كربونية صفرية بحلول عام 2050.
توضيح مفهوم ترميز الأصول الحقيقية (RWA) وانعدام السيولة
ظل الشحن البحري التجاري لقرون من الزمن أحد أكثر فئات الأصول استهلاكًا لرأس المال وأكثرها حصرية في عالم التمويل العالمي. ونظرًا لأن تكلفة سفينة واحدة لنقل البضائع الجافة السائبة أو سفينة حاويات تتراوح بين 30 مليون دولار وأكثر من 100 مليون دولار، فقد كانت ملكية السفن مقصورة تقليديًا على الصناديق المؤسسية، والاتحادات الحكومية، وعائلات الشحن العريقة.
يحاول سعيد بن صالح المري، الرئيس التنفيذي لشركتي «إيثرا إنفست» و«إيثرا شيب»، إزالة تلك الحواجز من خلال الجمع بين توكنة الأصول الواقعية (RWA) والانضباط المحافظ في مجال رأس المال الخاص. من خلال الربط بين التمويل اللامركزي (DeFi) والواقع المادي للتجارة العالمية، يضع المري خارطة طريق رائدة تشمل كل شيء بدءًا من ملكية الأصول على السلسلة وتسوية المعاملات التجارية وصولًا إلى عملية إزالة الكربون من الأساطيل العالمية التي تبلغ قيمتها عدة تريليونات من الدولارات.
من خلال تقسيم الأصول المادية إلى أجزاء على البلوكشين، يتيح نهج المري للمستثمرين الصغار الوصول إلى أسواق كانت بعيدة المنال في السابق. ومع ذلك، يحذر المري من أن الترميز ليس ثغرة للتحايل على الضوابط التنظيمية، ولا علاجًا سحريًا لعدم سيولة الأصول.
يوضح المري قائلاً: «لطالما كان من الصعب على صغار المستثمرين الوصول إلى قطاع الشحن البحري. يمكن للترميز أن يقسم حصة في أداة استثمار بحرية مهيكلة بشكل سليم إلى وحدات رقمية أصغر. وهذا يقلل من حواجز الدخول، ويجعل سجلات الملكية أكثر كفاءة، ويوفر رؤية أفضل لاستخدام السفن، وإيرادات الإيجار، والمصروفات، والتوزيعات».
والأهم من ذلك، أن «إيثرا» تفصل توكنات المنفعة والحوكمة الخاصة بها عن طبقة الاستثمار الخاضعة للتنظيم. ويتم عزل التعرض المادي للسفن بشكل مستقل داخل كيانات ذات أغراض خاصة (SPVs) مخصصة للمستثمرين الملتزمين باللوائح. وعند تناول مسألة سيولة السوق الثانوية، يحث المري على الواقعية بدلاً من الضجيج الإعلامي:
«لا يمكن للتوكنة أن تجعل سفينة غير سائلة سائلة بالكامل تلقائيًا. وأي منصة توحي بخلاف ذلك تخلق توقعات زائفة. يعتمد السوق الثانوي الموثوق على تقييمات شفافة للأصول… والأهم من ذلك، يجب ألا يتدخل التداول الثانوي أبدًا في العمليات. يظل المدير المحترف مسؤولاً مسؤولية كاملة عن التأجير والصيانة والتأمين والتمويل — بغض النظر عن عدد المرات التي تتداول فيها الرموز.»
من الناحية العملية، يؤدي تحويل سفينة تعمل في المياه الدولية إلى رموز رقمية إلى خلق خلافات قانونية كبيرة: في حالة التخلف عن السداد، كيف يمكن لعقد ذكي على السلسلة أن يفرض المطالبات ضد سفينة مادية تقع على بعد آلاف الأميال من الساحل؟
ومع ذلك، وفقًا للمرّي، لا يمكن للرمز البرمجي وحده أن يتجاوز قرونًا من الفقه القانوني البحري الراسخ.
«لا يمكن إنفاذ العقد الذكي ماديًا ضد سفينة. لا يزال الإنفاذ القانوني يعتمد على حقوق الملكية المعترف بها، ووثائق الضمان، والمحاكم. السفينة مملوكة لشركة ذات غرض خاص (SPV)، ويجب أن تعكس السجلات القانونية والشركاتية وسجلات البلوكشين حقوقًا متطابقة للمستثمرين.»
وفي حين أن العقود الذكية يمكنها أتمتة عمليات التوقف الإداري أو تعليق التحويلات على السلسلة، فإن المطالبات المادية — مثل حجز السفينة أو بيعها — لا تزال تتطلب اللجوء إلى المحاكم البحرية التقليدية، ورهونات السفن، وقوانين دولة العلم.
التغلب على العقبات في الوثائق التجارية
وبصرف النظر عن الملكية الجزئية، لا يزال الشحن العالمي يعاني من العقبات الإدارية. وعلى الرغم من الخسائر التي تبلغ مليارات سنويًا بسبب التأخيرات الناتجة عن كثرة الأوراق، ورسوم التأخير، والعقبات في تمويل التجارة، إلا أن الصناعة لا تزال تكافح من أجل اعتماد سندات الشحن الرقمية على نطاق واسع. وبالنسبة للمرّي، فإن العقبة هي قانونية وليست تقنية.
«التحدي الأكبر هو حمل الحكومات والبنوك وشركات النقل وشركات التأمين وسلطات الجمارك ومالكي البضائع على قبول نفس المعايير القانونية والتشغيلية. فسند الشحن هو أكثر من مجرد إيصال — فهو يمثل حق ملكية البضائع ويُستخدم كضمان للبنوك.»
إن استبدال التجزئة الورقية بـ«صوامع» رقمية — حيث تعمل المنصات بشكل منعزل — لا يحل المشكلة الجوهرية. فالتحول الرقمي الحقيقي يتطلب اعترافاً قانونياً عالمياً ومعايير مفتوحة وعابرة للحدود.
وفي حين توفر تسويات العملات المستقرة على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع سيولة فورية، يرفض المري فكرة أن العقود الذكية ستحل تمامًا محل خطابات الاعتماد التقليدية (LCs). ويشير إلى أن الشحن ينطوي على طوارئ معقدة في العالم الواقعي لا يمكن أن تحلها قنوات الدفع البسيطة.
«يوفر خطاب الاعتماد تعهدًا من بنك خاضع للرقابة بالدفع عند استيفاء الشروط المستندية. تعمل العملات المستقرة على تسريع تنفيذ الدفع، لكن الشحن يعتمد على عمليات التحقق المادية: ما إذا تم تحميل البضائع بشكل صحيح، وما إذا كانت الجودة تفي بالمعايير، وما إذا كانت المستندات أصلية، وما إذا كانت هناك عقوبات سارية.»
بدلاً من الاستبدال الكامل بالعملات المشفرة، تدعو شركة «إيثرا» (Ethra) التي أسسها المري إلى نموذج هجين — يجمع بين المستندات التجارية الإلكترونية والتسويات القابلة للبرمجة مع الدعم القانوني من المؤسسات المالية الخاضعة للرقابة.
يكمن التحدي الأكبر للقطاع البحري في تحقيق صافي انبعاثات صفرية بحلول عام 2050. ويتطلب الانتقال إلى أنواع الوقود النظيفة مثل الأمونيا الخضراء والميثانول والهيدروجين رأس مال أولي ضخم لتقنيات الدفع التي لم تثبت فعاليتها بعد والبنية التحتية المرفئية الناشئة.
بالنسبة لمديري صناديق الأسهم الخاصة، يتطلب تمويل هذا التحول تحقيق التوازن بين المتطلبات البيئية والحفاظ على رأس المال.
يقول المري: «من الواضح أن إزالة الكربون هي الاتجاه الذي نسير فيه، لكن يجب أن نكون واقعيين. لن يكون من المسؤول تعريض المستثمرين لجميع هذه المخاطر دفعة واحدة. نقوم بتقييم الصورة الكاملة: تكنولوجيا السفن، وتوافر الوقود على طول المسار، وتراخيص السلامة، ومتطلبات الطاقم، وتكاليف التشغيل، وقيمة إعادة البيع».
لحماية رأس المال مع تمويل الأساطيل النظيفة، تعتمد «إيثرا إنفست» على الاكتتاب المحافظ، وعقود الإيجار طويلة الأجل، والقدرة على استخدام الوقود المزدوج، والكيانات ذات الغرض الخاص (SPVs) المعزولة.
ويؤكد المري قائلاً: «يجب أن يستند الاستثمار إلى افتراضات متحفظة. فنحن لا ندعم المشاريع التي لا تحقق الربح إلا إذا سارت أسعار الوقود، ولوائح الكربون، والإعانات جميعها في صالحها».
من خلال الجمع بين الإدارة العملية للمخاطر والبنية التحتية الرقمية، يثبت قادة مثل سعيد بن صالح المري أن تطور التمويل البحري يتجاوز مجرد إدراج السفن في سلسلة الكتل — بل يتعلق بتعبئة رأس المال لبناء أسطول عالمي حديث ومستدام.
تمت ترجمة هذه المقالة من الإنجليزية باستخدام الذكاء الاصطناعي. النسخة الإنجليزية الأصلية هي المصدر الموثوق؛ وقد تحتوي الترجمات الآلية على أخطاء، لا سيما في المصطلحات القانونية والتنظيمية.
