Saeed Al-Marri: Hur tokenisering öppnar upp marknaden för sjöfartsfonder

Att avmystifiera RWA-tokenisering och illikviditet

Kommersiell sjöfart har i århundraden varit en av de mest kapitalintensiva och exklusiva tillgångsklasserna inom den globala finansvärlden. Eftersom enskilda torrlastfartyg eller containerfartyg kostar allt från 30 miljoner till över 100 miljoner dollar har fartygsägandet traditionellt varit förbehållet institutionella fonder, statliga konsortier och etablerade sjöfartsdynastier.

Saeed Bin Saleh Al-Marri, VD för Ethra Invest och Ethra Ship, försöker riva dessa barriärer genom att kombinera tokenisering av reala tillgångar (RWA) med en konservativ private equity-strategi. Genom att koppla samman decentraliserad finans (DeFi) med de fysiska realiteterna inom den globala handeln banar Al-Marri väg för allt från ägande av tillgångar på blockkedjan och avveckling av transaktioner till den flera biljoner dollar stora omställningen mot koldioxidfria globala flottor.

Genom att dela upp fysiska tillgångar i andelar på blockkedjan gör Al-Marris strategi det möjligt för mindre investerare att få tillgång till marknader som tidigare varit oåtkomliga. Al-Marri varnar dock för att tokenisering varken är ett kryphål för att kringgå regleringsramar eller ett mirakelmedel mot illikviditet i tillgångar.

”Sjöfarten har traditionellt varit svår att komma åt för mindre investerare”, förklarar Al-Marri. ”Tokenisering kan dela upp en andel i ett korrekt strukturerat maritimt investeringsinstrument i mindre digitala enheter. Detta minskar inträdesbarriärerna, effektiviserar ägarregistren och ger bättre insyn i fartygens utnyttjande, charterintäkter, kostnader och utdelningar.”

Avgörande är att Ethra skiljer sina funktions- och styrningstoken från det reglerade investeringslagret. Exponeringen mot fysiska fartyg avskiljs oberoende inom särskilda ändamålsbolag (SPV:er) som är reserverade för investerare som uppfyller kraven. När det gäller likviditeten på andrahandsmarknaden manar Al-Marri till realism snarare än överdrivna förväntningar:

”Tokenisering kan inte automatiskt göra ett illikvidt fartyg fullt likvidt. Varje plattform som antyder något annat skapar falska förväntningar. En trovärdig andrahandsmarknad bygger på transparenta tillgångsvärderingar… Framför allt får handeln på andrahandsmarknaden aldrig störa driften. Den professionella förvaltaren förblir fullt ansvarig för befraktning, underhåll, försäkring och finansiering – oavsett hur ofta token byter ägare.”

I praktiken medför tokenisering av ett fartyg som trafikerar internationella vatten betydande juridiska problem: hur ska ett smart kontrakt på blockkedjan, i händelse av betalningsförsummelse, kunna verkställa fordringar mot ett fysiskt fartyg som befinner sig tusentals mil ute till havs?

Enligt Al-Marri kan dock inte kod ensam åsidosätta århundraden av etablerad sjörättslig praxis.

”Ett smart kontrakt kan inte fysiskt verkställas mot ett fartyg. Rättslig verkställighet är fortfarande beroende av erkända äganderätter, säkerhetsdokument och domstolarna. Fartyget ägs av ett särskilt SPV, och juridiska, bolagsmässiga och blockkedjebaserade register måste alla återspegla identiska investerarrättigheter.”

Även om smarta kontrakt kan automatisera administrativa pauser eller avbryta överföringar på blockkedjan, kräver fysiska fordringar – såsom beslag eller försäljning av ett fartyg – fortfarande traditionella sjörättsdomstolar, fartygspant och flaggstatens lagar.

Att övervinna friktionen i handelsdokumentationen

Utöver delägande hämmas den globala sjöfarten fortfarande av administrativa hinder. Trots att miljarder går förlorade varje år på grund av papperskrävande förseningar, liggedagar och friktion inom handelsfinansiering har branschen haft svårt att införa digitala konossement över hela linjen. För Al-Marri är flaskhalsen snarare juridisk än teknisk.

”Den största utmaningen är att få regeringar, banker, rederier, försäkringsbolag, tullmyndigheter och lastägare att acceptera samma juridiska och operativa standarder. Ett konossement är mer än ett kvitto – det representerar äganderätten till lasten och fungerar som säkerhet för bankerna.”

Att ersätta pappersbaserad fragmentering med digitala silor – där plattformar fungerar isolerat – löser inte kärnproblemet. En verklig digital omvandling kräver globalt rättsligt erkännande och öppna, gränsöverskridande standarder.

Även om avräkningar med stablecoins dygnet runt erbjuder omedelbar likviditet avfärdar Al-Marri tanken att smarta kontrakt helt kommer att ersätta traditionella remburser (LC). Sjöfarten, påpekar han, innebär komplexa oförutsedda händelser i den verkliga världen som enkla betalningssystem inte kan lösa.

”Ett rembursbrev innebär ett åtagande från en reglerad bank att betala när dokumentationsvillkoren är uppfyllda. Stablecoins påskyndar betalningsgenomförandet, men sjöfarten är beroende av fysiska kontroller: om lasten har lastats korrekt, om kvaliteten uppfyller standarderna, om dokumenten är äkta och om sanktioner gäller.”

I stället för en total ersättning med kryptovalutor förespråkar Al-Marris Ethra en hybridmodell – som kombinerar elektroniska handelsdokument och programmerbara avräkningar med rättsligt stöd från reglerade finansinstitut.

Den maritima sektorns största utmaning ligger i att uppnå nettonollutsläpp senast 2050. Övergången till rena bränslen som grön ammoniak, metanol och väte kräver enorma initiala investeringar i oprövad framdrivningsteknik och ny hamninfrastruktur.

För private equity-förvaltare innebär finansieringen av denna omställning att man måste balansera miljökrav mot kapitalbevarande.

”Koldioxidminskning är helt klart vägen framåt, men vi måste vara realistiska”, konstaterar Al-Marri. ”Det vore inte ansvarsfullt att utsätta investerare för alla dessa risker på en gång. Vi bedömer helhetsbilden: fartygsteknik, tillgång till bränsle längs rutten, säkerhetsgodkännanden, krav på besättning, driftskostnader och andrahandsvärde.”

För att skydda kapitalet samtidigt som man finansierar rena flottor förlitar sig Ethra Invest på konservativ kreditprövning, långsiktiga befraktningsavtal, möjlighet till dubbla bränslen och avskilda specialförvärvsbolag (SPV).

”Investeringen måste fungera utifrån konservativa antaganden”, betonar Al-Marri. ”Vi stöder inte projekt som endast är lönsamma om bränslepriser, koldioxidregleringar och subventioner alla utvecklas till deras fördel.”

Genom att kombinera pragmatisk riskhantering med digital infrastruktur visar ledare som Saeed Bin Saleh Al-Marri att utvecklingen inom sjöfartsfinansiering sträcker sig längre än att bara föra in fartyg i blockkedjan – det handlar om att mobilisera kapital för att bygga upp en moderniserad, hållbar global flotta.