Det verkliga tecknet på lyx i denna livliga storstad? Att överhuvudtaget äga en bil

I Singapore är det första hindret för bilägande ett tillstånd som kan kosta omkring 75 000 dollar, innan man ens räknar in själva fordonet. Stadsstatens så kallade Certificates of Entitlement, som säljs på auktioner två gånger i månaden och gäller i 10 år, förvandlar en vanlig bil till en statussymbol reserverad för dem som har råd med de svindlande omkostnaderna. Försäkringsagenten Andre Lee fick lära sig detta den hårda vägen efter att ha betalat 24 000 dollar för en Kia Forte från 2010, ett pris som han senare fann omöjligt att motivera när driftskostnaderna började staplas på hög. Samtidigt hoppar många invånare över hela besväret och åker med kollektivtrafiken, där långa tunnelbaneresor kan kosta under 2 SGD.

Varför ”lyx” kan betyda en vanlig gammal uppsättning nycklar

Om man tillbringar dagarna med att följa Silicon Valleys nästa stora satsning är det lätt att tro att lyx är en ny pryl eller ett snabbare grafikkort. I Singapore är det enklare än så: att överhuvudtaget äga en bil. Stadsstaten har förvandlat privat bilkörning till en knapp och dyr tillståndsbiljett, och det ger en skarp inblick i de amerikanska debatterna om trafik, klimat och tillgänglighet.

Priset för tillståndet: COE-systemet

Singapores viktigaste verktyg är Certificate of Entitlement (COE), som infördes 1990 för att begränsa antalet fordon på ön. Du kan inte registrera en bil utan att först ha vunnit ett COE på auktion, som hålls två gånger i månaden, och certifikatet gäller i tio år.

Det är på auktionen som signalvärdet blir tydligt. De genomsnittliga COE-priserna har legat strax över 74 000 dollar, vilket innebär att en anspråkslös sedan kan komma att kosta lika mycket som en lyxbil i den övre prisklassen i USA. Åtgärden fungerar som en åtgärd mot trafikstockningar, men den gör också att ”jag har en bil” blir en social statusmarkör snarare än ett självklart val för hushållen.

Den verkliga matematiken som förändrar beteendet

New York Times citerade en försäkringsagent, Andre Lee, som betalade 24 000 dollar för en Kia Forte från 2010, ungefär fem gånger så mycket som den modellen skulle kosta på begagnatmarknaden i USA. Han sålde den senare efter att kostnaderna för bränsle, parkering och underhåll hade hopat sig, trots att han hade en god inkomst.

Ett annat exempel: affärskvinnan Su-Sanne Ching betalade 150 000 dollar för en Mercedes-Benz, varav 60 000 dollar enbart för COE. Bekvämligheten var poängen, men berättelsen framstår som en varningsetikett för alla städer som försöker ransonera vägutrymmet med hjälp av prissättning utan att bygga tillräckligt med alternativ.

Vad amerikanska teknik- och stadsledare kan lära sig av detta

Singapore kan vara så här strikt eftersom man har byggt upp ett trovärdigt alternativ. Cirka 80 procent av hushållen ligger inom 10 minuters promenadavstånd från en tunnelbanestation, och långa resor med tåg kostar ungefär 1,50 dollar. Det är inte en lösning via en ”mobilitetsapp”, utan infrastruktur som gör ett bilfritt liv realistiskt.

För en amerikansk publik handlar det inte om att kopiera COE-systemet i morgon. Det handlar om att förstå helheten: prissättning plus kapacitet. New Yorks satsning på trängselavgifter, Kaliforniens satsning på elfordon och framväxten av Uber och Lyft kretsar alla kring samma fråga: om det blir dyrare att köra bil på grund av systemet, har vi då tillräckligt med snabba, säkra och pålitliga sätt att ta sig runt på?