사이드 알-마리: 토큰화가 해운 펀드에 어떤 기회를 열어주고 있는가

RWA 토큰화와 유동성 부족의 실체

상업용 해운은 수세기 동안 글로벌 금융 시장에서 가장 자본 집약적이고 접근이 제한된 자산군 중 하나로 남아왔습니다. 단일 건화물선이나 컨테이너선의 가격이 3,000만 달러에서 1억 달러 이상에 달하기 때문에, 선박 소유권은 전통적으로 기관 펀드, 국가 컨소시엄, 유서 깊은 해운 가문에 국한되어 왔습니다.

에트라 인베스트(Ethra Invest)와 에트라 쉽(Ethra Ship)의 CEO인 사에드 빈 살레 알-마리(Saeed Bin Saleh Al-Marri)는 실물 자산(RWA) 토큰화와 보수적인 사모펀드 투자 원칙을 결합하여 이러한 장벽을 허물고자 하고 있다. 알-마리는 탈중앙화 금융(DeFi)과 글로벌 무역의 물리적 현실을 연결함으로써, 온체인 자산 소유권 및 거래 정산부터 수조 달러 규모의 글로벌 선단 탈탄소화에 이르기까지 모든 분야에 걸친 로드맵을 개척하고 있다.

블록체인 상에서 실물 자산을 분할함으로써, 알-마리의 접근 방식은 소규모 투자자들이 이전에는 접근할 수 없었던 시장에 진입할 수 있도록 합니다. 그러나 알-마리는 토큰화가 규제 장벽을 우회하는 허점도, 자산 유동성 부족에 대한 만병통치약도 아니라고 경고합니다.

“해운 분야는 전통적으로 소규모 투자자들이 접근하기 어려운 분야였습니다,”라고 알-마리는 설명합니다. “토큰화를 통해 적절히 구성된 해운 투자 수단에 대한 지분을 더 작은 디지털 단위로 분할할 수 있습니다. 이는 진입 장벽을 낮추고, 소유권 기록을 더 효율적으로 관리하며, 선박 활용도, 용선 수익, 비용 및 배당금에 대한 가시성을 높여줍니다.”

중요한 점은, 에트라(Ethra)가 유틸리티 및 거버넌스 토큰을 규제 대상인 투자 계층과 분리하고 있다는 것입니다. 실제 선박에 대한 노출은 규정 준수 투자자 전용으로 마련된 특수목적법인(SPV) 내에서 독립적으로 격리 관리됩니다. 2차 시장 유동성 문제를 다룰 때, 알-마리는 과대 광고보다는 현실적인 접근을 촉구합니다.

“토큰화만으로는 유동성이 낮은 선박을 자동으로 완전히 유동적인 자산으로 만들 수 없습니다. 그렇지 않다고 주장하는 플랫폼은 허위 기대를 조장하는 것입니다. 신뢰할 수 있는 2차 시장은 투명한 자산 평가에 달려 있습니다… 무엇보다도, 2차 거래는 결코 선박 운영에 지장을 주어서는 안 됩니다. 토큰이 얼마나 자주 거래되든 상관없이, 전문 운용사는 용선, 유지보수, 보험 및 자금 조달에 대해 전적인 책임을 지게 됩니다.”

실제로 국제 해역에서 운항하는 선박을 토큰화하면 상당한 법적 마찰이 발생합니다. 채무 불이행 상황이 발생했을 때, 온체인 스마트 계약이 수천 마일 떨어진 해상에서 물리적 선박에 대한 청구권을 어떻게 집행할 수 있을까요? 그러나 알-마리에 따르면, 코드만으로는 수 세기에 걸쳐 확립된 해양 법리를 무효화할 수 없습니다.

“스마트 계약은 선박에 대해 물리적으로 집행될 수 없습니다. 법적 집행은 여전히 인정된 소유권, 담보 서류, 그리고 법원에 달려 있습니다. 선박은 전용 특수목적법인(SPV)이 소유하며, 법적 기록, 기업 기록, 블록체인 기록은 모두 동일한 투자자 권리를 반영해야 합니다.”

스마트 계약이 온체인에서 행정적 일시 정지나 양도 중지를 자동화할 수는 있지만, 선박 압류나 매각과 같은 물리적 청구권은 여전히 전통적인 해사 법원, 선박 저당권, 그리고 선적국 법률에 의존해야 합니다.

무역 서류 처리의 마찰 극복

지분 소유를 넘어, 글로벌 해운 업계는 여전히 행정적 부담으로 인해 제약을 받고 있습니다. 서류 작업으로 인한 지연, 체선료, 무역 금융 마찰로 인해 매년 수십억의 손실이 발생함에도 불구하고, 업계는 디지털 선하증권을 보편적으로 도입하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 알-마리(Al-Marri)에게 있어 병목 현상은 기술적인 문제가 아니라 법적 문제입니다.

“더 큰 과제는 정부, 은행, 선사, 보험사, 세관 당국, 화주들이 동일한 법적·운영적 기준을 수용하도록 하는 것입니다. 선하증권은 단순한 영수증 그 이상입니다. 화물에 대한 소유권을 나타내며 은행에 대한 담보 역할도 합니다.”

종이 문서의 파편화를 플랫폼들이 서로 고립되어 운영되는 디지털 사일로로 대체하는 것은 핵심 문제를 해결하지 못합니다. 진정한 디지털 전환을 위해서는 전 세계적인 법적 인정과 개방적인 국경 간 표준이 필요합니다.

24시간 연중무휴로 운영되는 스테이블코인 결제가 즉각적인 유동성을 제공하지만, 알-마리는 스마트 계약이 기존의 신용장(LC)을 완전히 대체할 것이라는 주장을 일축한다. 그는 해운업에는 단순한 결제 시스템으로는 해결할 수 없는 복잡한 현실적 변수들이 수반된다고 지적한다.

“신용장은 서류 조건이 충족될 경우 지급하겠다는 규제 대상 은행의 약속을 제공합니다. 스테이블코인은 결제 실행을 가속화하지만, 해운은 화물이 적절히 적재되었는지, 품질이 기준을 충족하는지, 서류가 진본인지, 제재 대상이 되는지 등 물리적 확인에 의존합니다.”

알-마리는 암호화폐가 기존 시스템을 완전히 대체하기보다는, 규제 대상 금융기관의 법적 뒷받침을 바탕으로 전자 무역 서류와 프로그래밍 가능한 결제 시스템을 결합한 하이브리드 모델을 제안하고 있다.

해운 부문의 궁극적인 과제는 2050년까지 순배출 제로를 달성하는 데 있습니다. 그린 암모니아, 메탄올, 수소와 같은 청정 연료로의 전환은 검증되지 않은 추진 기술과 초기 단계의 항만 인프라에 막대한 초기 자본 투자를 요구합니다.

사모펀드 운용사들에게 있어 이러한 전환에 자금을 조달하려면 환경적 필요성과 자본 보존 사이의 균형을 맞춰야 합니다. “탈탄소화는 분명한 방향이지만, 우리는 현실적이어야 합니다,”라고 알-마리는 지적합니다. “투자자들을 이러한 모든 위험에 한꺼번에 노출시키는 것은 책임 있는 태도가 아닙니다. 우리는 선박 기술, 항로별 연료 확보 가능성, 안전 승인, 선원 요건, 운영 비용, 재판매 가치 등 전체적인 상황을 종합적으로 평가합니다.” 청정 선단을 지원하면서도 자본을 보호하기 위해, 에트라 인베스트(Ethra Invest)는 보수적인 인수 심사, 장기 용선 계약, 이중 연료 운용 능력, 그리고 독립된 특수목적법인(SPV)을 활용하고 있습니다.

“투자는 보수적인 가정 하에서도 성사되어야 합니다,”라고 알-마리는 강조합니다. “우리는 연료 가격, 탄소 규제, 보조금이 모두 유리하게 움직일 때만 수익성이 있는 프로젝트는 지원하지 않습니다.”

실용적인 리스크 관리와 디지털 인프라를 결합함으로써, 사에드 빈 살레 알-마리(Saeed Bin Saleh Al-Marri)와 같은 리더들은 해운 금융의 진화가 단순히 선박을 블록체인에 등록하는 것을 넘어, 현대적이고 지속 가능한 글로벌 선단을 구축하기 위해 자본을 동원하는 데까지 이르고 있음을 보여주고 있습니다.