Saeed Al-Marri: Come la tokenizzazione sta aprendo nuovi orizzonti per i fondi dedicati al trasporto marittimo

Svelare i misteri della tokenizzazione degli RWA e dell’illiquidità

Da secoli il trasporto marittimo commerciale rimane una delle classi di attività più ad alta intensità di capitale ed esclusive della finanza globale. Con navi per il trasporto di rinfuse secche o portacontainer che costano da 30 milioni a oltre 100 milioni di dollari, la proprietà delle navi è stata tradizionalmente limitata a fondi istituzionali, consorzi statali e dinastie marittime storiche.

Saeed Bin Saleh Al-Marri, CEO di Ethra Invest ed Ethra Ship, sta cercando di abbattere queste barriere combinando la tokenizzazione degli asset del mondo reale (RWA) con la disciplina conservativa del private equity. Collegando la finanza decentralizzata (DeFi) alle realtà concrete del commercio globale, Al-Marri sta tracciando una strada innovativa che spazia dalla proprietà degli asset su blockchain e dal regolamento delle transazioni fino alla decarbonizzazione delle flotte globali, un mercato da svariati trilioni di dollari.

Frazionando gli asset fisici sulla blockchain, l’approccio di Al-Marri consente agli investitori più piccoli di accedere a mercati prima irraggiungibili. Tuttavia, Al-Marri avverte che la tokenizzazione non è né una scappatoia per aggirare le norme di regolamentazione, né una cura miracolosa per l’illiquidità degli asset.

«Il settore marittimo è stato tradizionalmente di difficile accesso per gli investitori più piccoli», spiega Al-Marri. «La tokenizzazione può suddividere una partecipazione in un veicolo di investimento marittimo adeguatamente strutturato in unità digitali più piccole. Ciò riduce le barriere all’ingresso, rende più efficiente la registrazione delle proprietà e offre una maggiore visibilità sull’utilizzo delle navi, sui ricavi da noleggio, sulle spese e sulle distribuzioni».

Fondamentalmente, Ethra separa i propri token di utilità e di governance dal proprio livello di investimento regolamentato. L’esposizione alle navi fisiche è isolata in modo indipendente all’interno di veicoli a scopo speciale (SPV) riservati a investitori conformi. Quando si parla di liquidità del mercato secondario, Al-Marri esorta a privilegiare il realismo rispetto all’entusiasmo eccessivo:

«La tokenizzazione non può rendere automaticamente pienamente liquida una nave illiquida. Qualsiasi piattaforma che suggerisca il contrario crea false aspettative. Un mercato secondario credibile si basa su valutazioni trasparenti degli asset… Soprattutto, la negoziazione sul mercato secondario non deve mai interferire con le operazioni. Il gestore professionale rimane pienamente responsabile del noleggio, della manutenzione, dell’assicurazione e del finanziamento, indipendentemente dalla frequenza con cui i token cambiano di mano».

In pratica, la tokenizzazione di una nave che opera in acque internazionali introduce notevoli attriti giuridici: in caso di inadempienza, in che modo uno smart contract on-chain può far valere i crediti nei confronti di una nave fisica che si trova a migliaia di miglia al largo? Tuttavia, secondo Al-Marri, il codice da solo non può prevalere su secoli di giurisprudenza marittima consolidata.

«Uno smart contract non può essere fisicamente applicato nei confronti di una nave. L’esecuzione legale dipende ancora dai diritti di proprietà riconosciuti, dai documenti di garanzia e dai tribunali. La nave è di proprietà di una SPV dedicata, e i registri legali, societari e della blockchain devono tutti riflettere diritti identici per gli investitori».

Sebbene gli smart contract possano automatizzare le sospensioni amministrative o sospendere i trasferimenti sulla blockchain, le rivendicazioni fisiche — come il sequestro o la vendita di una nave — richiedono ancora i tradizionali tribunali marittimi, le ipoteche navali e le leggi dello Stato di bandiera.

Superare gli attriti nella documentazione commerciale

Al di là della proprietà frazionata, il trasporto marittimo globale rimane ostacolato da lungaggini amministrative. Nonostante i miliardi persi ogni anno a causa di ritardi dovuti all’eccessiva burocrazia cartacea, alle spese di controstallia e alle difficoltà nella finanza commerciale, il settore ha faticato ad adottare universalmente le polizze di carico digitali. Per Al-Marri, il collo di bottiglia è di natura giuridica piuttosto che tecnica.

«La sfida maggiore consiste nel far sì che governi, banche, vettori, assicuratori, autorità doganali e proprietari del carico accettino gli stessi standard giuridici e operativi. Una polizza di carico è più di una semplice ricevuta: rappresenta il titolo di proprietà del carico e funge da garanzia per le banche».

Sostituire la frammentazione cartacea con silos digitali — in cui le piattaforme operano in modo isolato — non risolve il problema di fondo. La vera trasformazione digitale richiede un riconoscimento giuridico globale e standard aperti e transnazionali.

Sebbene i regolamenti con stablecoin 24 ore su 24, 7 giorni su 7, offrano liquidità immediata, Al-Marri respinge l’idea che gli smart contract sostituiranno completamente le tradizionali lettere di credito (LC). Il trasporto marittimo, osserva, comporta complesse contingenze del mondo reale che i semplici canali di pagamento non possono risolvere.

«Una lettera di credito garantisce l’impegno di una banca regolamentata a pagare quando le condizioni documentali sono soddisfatte. Le stablecoin accelerano l’esecuzione dei pagamenti, ma il trasporto marittimo dipende da verifiche fisiche: se il carico è stato imbarcato correttamente, se la qualità soddisfa gli standard, se i documenti sono autentici e se si applicano sanzioni».

Anziché una sostituzione totale da parte delle criptovalute, Ethra di Al-Marri sostiene un modello ibrido, che combina documenti commerciali elettronici e regolamenti programmabili con il supporto legale di istituzioni finanziarie regolamentate.

La sfida fondamentale del settore marittimo consiste nel raggiungere emissioni nette pari a zero entro il 2050. La transizione verso combustibili puliti come l’ammoniaca verde, il metanolo e l’idrogeno richiede ingenti investimenti iniziali per tecnologie di propulsione non ancora collaudate e infrastrutture portuali ancora in fase embrionale.

Per i gestori di private equity, finanziare questa transizione richiede un equilibrio tra le esigenze ambientali e la salvaguardia del capitale. «La decarbonizzazione è chiaramente la direzione da seguire, ma dobbiamo essere realistici», osserva Al-Marri. «Non sarebbe responsabile esporre gli investitori a tutti questi rischi contemporaneamente. Valutiamo il quadro completo: tecnologia delle navi, disponibilità di carburante lungo le rotte, certificazioni di sicurezza, requisiti dell’equipaggio, costi operativi e valore di rivendita». Per proteggere il capitale e al contempo finanziare flotte pulite, Ethra Invest si affida a una sottoscrizione prudente, a noleggi a lungo termine, alla capacità dual-fuel e a società veicolo (SPV) a scopo specifico.

«L’investimento deve basarsi su ipotesi prudenti», sottolinea Al-Marri. «Non sosteniamo progetti che risultano redditizi solo se i prezzi del carburante, le normative sulle emissioni di carbonio e i sussidi si muovono tutti a loro favore».

Abbinando una gestione pragmatica del rischio alle infrastrutture digitali, leader come Saeed Bin Saleh Al-Marri stanno dimostrando che l’evoluzione della finanza marittima va oltre l’inserimento delle navi nella blockchain: si tratta di mobilitare capitali per costruire una flotta globale modernizzata e sostenibile.