Saeed Al-Marri: Como a tokenização está abrindo caminho para os fundos de transporte marítimo

Desmistificando a tokenização de ativos do mundo real (RWA) e a iliquidez

O transporte marítimo comercial tem permanecido, há séculos, como uma das classes de ativos mais intensivas em capital e exclusivas do mercado financeiro global. Com navios graneleiros ou porta-contêineres custando entre US$ 30 milhões e mais de US$ 100 milhões cada, a propriedade de embarcações tem sido tradicionalmente restrita a fundos institucionais, consórcios estatais e dinastias tradicionais do setor de navegação.

Saeed Bin Saleh Al-Marri, CEO da Ethra Invest e da Ethra Ship, está tentando derrubar essas barreiras ao combinar a tokenização de ativos do mundo real (RWA) com a disciplina conservadora do capital privado. Ao unir as finanças descentralizadas (DeFi) às realidades físicas do comércio global, Al-Marri está abrindo caminho para uma série de iniciativas, desde a propriedade de ativos na cadeia de blocos e a liquidação de transações até a descarbonização das frotas globais, um mercado avaliado em vários trilhões de dólares.

Ao fracionar ativos físicos na blockchain, a abordagem de Al-Marri permite que investidores menores tenham acesso a mercados antes inacessíveis. No entanto, Al-Marri adverte que a tokenização não é nem uma brecha para contornar as restrições regulatórias, nem uma solução mágica para a iliquidez dos ativos.

“Tradicionalmente, o setor de transporte marítimo tem sido de difícil acesso para investidores menores”, explica Al-Marri. “A tokenização pode dividir uma participação em um veículo de investimento marítimo devidamente estruturado em unidades digitais menores. Isso reduz as barreiras à entrada, torna os registros de propriedade mais eficientes e oferece maior visibilidade sobre a utilização das embarcações, receitas de afretamento, despesas e distribuições.”

Fundamentalmente, a Ethra separa seus tokens de utilidade e governança de sua camada de investimento regulamentada. A exposição física às embarcações é isolada de forma independente dentro de Entidades de Finalidade Específica (SPVs) reservadas a investidores em conformidade. Ao abordar a liquidez do mercado secundário, Al-Marri defende o realismo em vez do otimismo exagerado:

“A tokenização não pode, automaticamente, tornar uma embarcação ilíquida totalmente líquida. Qualquer plataforma que sugira o contrário cria falsas expectativas. Um mercado secundário confiável depende de avaliações transparentes dos ativos… Mais importante ainda, a negociação no mercado secundário nunca deve interferir nas operações. O gestor profissional continua sendo totalmente responsável pelo afretamento, manutenção, seguro e financiamento — independentemente da frequência com que os tokens mudem de mãos.”

Na prática, a tokenização de um navio que opera em águas internacionais gera um atrito jurídico significativo: em um cenário de inadimplência, como um contrato inteligente na cadeia de blocos pode fazer valer reivindicações contra uma embarcação física a milhares de milhas da costa?

No entanto, segundo Al-Marri, o código por si só não pode se sobrepor a séculos de jurisprudência marítima estabelecida.

“Um contrato inteligente não pode ser fisicamente executado contra uma embarcação. A execução jurídica ainda depende de direitos de propriedade reconhecidos, documentos de garantia e dos tribunais. A embarcação é de propriedade de uma SPV dedicada, e os registros jurídicos, corporativos e da blockchain devem refletir direitos idênticos para os investidores.”

Embora os contratos inteligentes possam automatizar pausas administrativas ou suspender transferências na blockchain, reivindicações físicas — como o apreensão ou a venda de uma embarcação — ainda exigem tribunais marítimos tradicionais, hipotecas navais e leis do Estado de bandeira.

Superando atritos na documentação comercial

Além da propriedade fracionária, o transporte marítimo global continua prejudicado por atrasos administrativos. Apesar dos bilhões perdidos anualmente devido a atrasos causados pelo excesso de papelada, taxas de demurrage e atritos no financiamento comercial, o setor tem enfrentado dificuldades para adotar universalmente os conhecimentos de embarque digitais. Para Al-Marri, o gargalo é jurídico, e não técnico.

“O maior desafio é fazer com que governos, bancos, transportadoras, seguradoras, autoridades alfandegárias e proprietários de cargas aceitem os mesmos padrões jurídicos e operacionais. Um conhecimento de embarque é mais do que um recibo — ele representa a titularidade da carga e serve como garantia para os bancos.”

Substituir a fragmentação do papel por silos digitais — onde as plataformas operam isoladamente — não resolve a questão central. A verdadeira transformação digital requer reconhecimento jurídico global e padrões abertos e transfronteiriços.

Embora as liquidações com stablecoins 24 horas por dia, 7 dias por semana, ofereçam liquidez imediata, Al-Marri descarta a ideia de que os contratos inteligentes substituirão completamente as cartas de crédito (LCs) tradicionais. O transporte marítimo, observa ele, envolve contingências complexas do mundo real que simples canais de pagamento não conseguem resolver.

“Uma Carta de Crédito representa o compromisso de um banco regulamentado de efetuar o pagamento quando as condições documentais forem cumpridas. As stablecoins aceleram a execução do pagamento, mas o transporte marítimo depende de verificações físicas: se a carga foi carregada corretamente, se a qualidade atende aos padrões, se os documentos são autênticos e se há sanções aplicáveis.”

Em vez de uma substituição total pelas criptomoedas, a Ethra, de Al-Marri, defende um modelo híbrido — combinando documentos comerciais eletrônicos e liquidações programáveis com o respaldo jurídico de instituições financeiras regulamentadas.

O maior desafio do setor marítimo reside em atingir emissões líquidas zero até 2050. A transição para combustíveis limpos, como amônia verde, metanol e hidrogênio, exige um enorme investimento inicial em tecnologias de propulsão ainda não comprovadas e em infraestrutura portuária incipiente.

Para gestores de private equity, financiar essa transição requer equilibrar os imperativos ambientais com a preservação do capital.

“A descarbonização é claramente o caminho a seguir, mas devemos ser realistas”, observa Al-Marri. “Não seria responsável expor os investidores a todos esses riscos de uma só vez. Avaliamos o quadro completo: tecnologia das embarcações, disponibilidade de combustível nas rotas, certificações de segurança, requisitos da tripulação, custos operacionais e valor de revenda.”

Para proteger o capital ao mesmo tempo em que financia frotas limpas, a Ethra Invest conta com uma análise conservadora de risco, fretamentos de longo prazo, capacidade de uso de combustível duplo e entidades de propósito específico (SPVs) com recursos isolados.

“O investimento deve funcionar com base em premissas conservadoras”, enfatiza Al-Marri. “Não apoiamos projetos que só sejam lucrativos se os preços dos combustíveis, as regulamentações de carbono e os subsídios evoluírem a seu favor.”

Ao combinar gestão pragmática de riscos com infraestrutura digital, líderes como Saeed Bin Saleh Al-Marri estão demonstrando que a evolução do financiamento marítimo vai além de trazer navios para a blockchain — trata-se de mobilizar capital para construir uma frota global modernizada e sustentável.