サエード・アル・マリ：トークン化が海運ファンドにどのような可能性をもたらしているか

RWAトークン化と流動性の謎を解き明かす

商業海運は長らく、世界金融市場の中でも特に資本集約的で参入障壁の高い資産クラスの一つであり続けてきました。ドライバルク船やコンテナ船一隻の価格が3,000万ドルから1億ドル以上にも及ぶため、船舶所有権は従来、機関投資家や国家系コンソーシアム、由緒ある海運一族に限定されてきました。

Ethra InvestおよびEthra ShipのCEOであるSaeed Bin Saleh Al-Marri氏は、実物資産（RWA）のトークン化と保守的なプライベート・エクイティの手法を組み合わせることで、こうした障壁を取り払おうとしています。 アル＝マリ氏は、分散型金融（DeFi）と世界貿易の物理的現実を結びつけることで、オンチェーンでの資産所有や取引決済から、数兆ドル規模に及ぶ世界船隊の脱炭素化に至るまで、あらゆる分野におけるロードマップの先駆者となっています。

ブロックチェーン上で実物資産を分割することで、アル・マリ氏のアプローチは、小規模な投資家でもこれまで手の届かなかった市場にアクセスできるようにする。しかし、アル・マリ氏は、トークン化が規制の安全策を回避する抜け穴でも、資産の流動性不足に対する特効薬でもない、と注意を促している。

「海運業界は従来、小規模な投資家にとって参入が難しい分野でした」とアル・マリ氏は説明する。「トークン化により、適切に構築された海運投資ビークルへの持分を、より小さなデジタル単位に分割することができます。これにより参入障壁が低減され、所有権記録の効率化が図られるほか、船舶の利用状況、用船収入、経費、分配金に関する可視性が向上します。」

重要なのは、Ethraがユーティリティトークンとガバナンストークンを規制対象の投資層から分離している点です。実船へのエクスポージャーは、規制を遵守する投資家専用の特別目的事業体（SPV）内で独立して隔離されています。セカンダリー市場の流動性については、アル・マリ氏は誇大宣伝よりも現実的な見方を求めています。

「トークン化によって、流動性の低い船舶が自動的に完全に流動的になるわけではありません。そう示唆するプラットフォームは、誤った期待を抱かせることになります。信頼できる流通市場は、透明性のある資産評価に依存しています……最も重要なのは、流通取引が運航に決して支障をきたしてはならないということです。トークンの所有権がどれほど頻繁に譲渡されようとも、チャーター、メンテナンス、保険、資金調達に関する全責任は、引き続き専門の運用管理者が負うことになります。」

実際には、公海を航行する船舶をトークン化するには重大な法的摩擦が伴います。債務不履行が発生した場合、オンチェーンのスマートコントラクトは沖合数千マイルにある実在の船舶に対してどのように債権を執行するのでしょうか。しかし、アル・マリ氏によれば、コードだけでは何世紀にもわたって確立されてきた海事法理を覆すことはできないといいます。

「スマートコントラクトを船舶に対して物理的に執行することはできません。法的執行は依然として、認められた所有権、担保書類、そして裁判所にかかっています。船舶は専用のSPVが所有しており、法的記録、企業記録、ブロックチェーン上の記録のすべてが、投資家の権利を同一に反映していなければなりません。」

スマートコントラクトによって管理上の停止やオンチェーンでの譲渡の一時停止を自動化することは可能ですが、船舶の差し押さえや売却といった物理的な請求については、依然として従来の海事裁判所、船舶抵当権、および船籍国の法律が必要となります。

貿易書類における摩擦の克服

持分所有を超えた領域でも、世界海運は依然として行政上の遅延に阻まれています。紙書類に起因する遅延、滞船料、貿易金融上の摩擦により毎年数十億の損失が生じていますが、業界は電子船荷証券の全面的な導入に苦戦しています。アル・マリ氏にとって、このボトルネックは技術的なものではなく、法的なものです。

「より大きな課題は、政府、銀行、海運会社、保険会社、税関当局、荷主に対し、同一の法的・運用上の基準を受け入れてもらうことです。船荷証券は単なる受領証以上のものです。それは貨物の所有権を表し、銀行にとっては担保としての役割も果たすのです。」

紙ベースの断片化を、プラットフォームが孤立して稼働する「デジタル・サイロ」に置き換えるだけでは、根本的な問題は解決されません。真のデジタルトランスフォーメーションには、世界的な法的承認と、オープンで国境を越えた基準が必要です。

24時間365日稼働するステーブルコインによる決済は即時の流動性を提供するものの、アル・マリ氏はスマートコントラクトが従来の信用状（LC）を完全に置き換えるという考えを否定しています。同氏は、海運には単純な決済システムでは解決できない、現実世界における複雑な不測の事態が伴うことを指摘します。

「信用状は、書類上の条件が満たされた際に、規制対象の銀行が支払いを履行するという確約を提供するものです。ステーブルコインは支払いの実行を加速させますが、海運は物理的な検証に依存しています。貨物が適切に積み込まれたか、品質が基準を満たしているか、書類が本物か、制裁措置が適用されるかといった点です。」

アル・マリ氏が率いるEthraは、暗号資産への全面的な置き換えではなく、電子貿易書類やプログラム可能な決済を、規制対象金融機関の法的裏付けと組み合わせたハイブリッドモデルを提唱しています。

海運業界が直面する最大の課題は、2050年までにネットゼロ排出を達成することです。グリーンアンモニア、メタノール、水素といったクリーン燃料への移行には、実証されていない推進技術や、まだ発展途上の港湾インフラに対する巨額の先行投資が必要です。

プライベート・エクイティ運用会社にとって、この移行への資金提供には環境要請と資本保全のバランスが求められます。アル・マリ氏は「脱炭素化は明らかに進むべき方向だが、現実的である必要がある」と指摘します。「投資家をこれらすべてのリスクに一度にさらすことは、責任ある行動とは言えない。 私たちは、船舶技術、航路での燃料入手可能性、安全認証、乗組員要件、運営コスト、再販価値といった全体像を総合的に評価しています」 クリーンな船隊への資金提供を行いながら資本を保護するため、エトラ・インベストは、保守的な引受基準、長期用船契約、デュアルフューエル対応、および資金を隔離した特別目的会社（SPV）を活用しています。

「投資は保守的な前提の下で成立するものでなければならない」とアル・マリ氏は強調する。「燃料価格、炭素規制、補助金がすべて好都合に動いた場合にのみ採算が合うようなプロジェクトには、我々は投資しない。」

現実的なリスク管理とデジタルインフラを組み合わせることで、サイード・ビン・サレハ・アル・マリ氏のようなリーダーたちは、海事金融の進化が単に船舶をブロックチェーン上に登録することにとどまらず、近代的で持続可能なグローバルな船隊を構築するために資本を動員することにあることを示しています。