سعید المری: چگونه توکنی‌سازی درهای صندوق‌های حمل‌ونقل دریایی را می‌گشاید

ابهام‌زدایی از توکنیزه‌سازی RWA و نقدشوندگی پایین

حمل‌ونقل دریایی تجاری طی قرن‌ها یکی از سرمایه‌بَرترین و انحصاری‌ترین طبقات دارایی در مالی جهانی بوده است. با توجه به اینکه هزینه هر فله‌بر خشک یا کشتی کانتینری می‌تواند از 30 میلیون دلار تا بیش از 100 میلیون دلار باشد، مالکیت کشتی به‌طور سنتی به صندوق‌های نهادی، سندیکاهای دولتی و دودمان‌های قدیمی کشتیرانی محدود بوده است.

سعید بن صالح المری، مدیرعامل Ethra Invest و Ethra Ship، تلاش می‌کند این موانع را با پیوند دادن توکنیزه‌سازی دارایی‌های دنیای واقعی (RWA) با انضباط محافظه‌کارانه سرمایه‌گذاری خصوصی از میان بردارد. المری با پل زدن میان امور مالی غیرمتمرکز (DeFi) و واقعیت‌های فیزیکی تجارت جهانی، در حال پیشگامیِ نقشه راهی برای همه چیز—from مالکیت دارایی روی زنجیره و تسویه معاملات گرفته تا کربن‌زدایی چند تریلیون دلاری ناوگان جهانی—است.

با خرد کردن دارایی‌های فیزیکی روی بلاکچین، رویکرد المری به سرمایه‌گذاران کوچک‌تر امکان می‌دهد به بازارهایی دسترسی پیدا کنند که پیش‌تر دست‌نیافتنی بود. با این حال، المری هشدار می‌دهد که توکنیزه‌سازی نه راه فراری از چارچوب‌های نظارتی است و نه درمانی جادویی برای نقدشوندگی پایین دارایی.

المری توضیح می‌دهد: «کشتیرانی به‌طور سنتی برای سرمایه‌گذاران کوچک‌تر دسترسی دشواری داشته است. توکنیزه‌سازی می‌تواند سهمی از یک ابزار سرمایه‌گذاری دریایی که به‌درستی ساختاربندی شده را به واحدهای دیجیتال کوچک‌تر تقسیم کند. این کار موانع ورود را کاهش می‌دهد، سوابق مالکیت را کاراتر می‌کند، و دید بهتری نسبت به بهره‌برداری از کشتی، درآمد چارتر، هزینه‌ها و توزیع‌ها فراهم می‌آورد.»

نکته کلیدی این است که اترَا توکن کاربردی و حاکمیتی خود را از لایه سرمایه‌گذاریِ قانون‌مند جدا می‌کند. مواجهه با کشتی فیزیکی به‌طور مستقل و ایزوله درون شرکت‌های ویژه با هدف خاص (SPV) که برای سرمایه‌گذاران همسو با مقررات رزرو شده‌اند، حصارکشی می‌شود. در بحث نقدشوندگی بازار ثانویه، المری واقع‌گرایی را بر هیاهو ترجیح می‌دهد:

«توکنیزه‌سازی نمی‌تواند به‌طور خودکار یک کشتی غیرنقدشونده را کاملاً نقدشونده کند. هر پلتفرمی که خلاف این را القا کند، انتظارات نادرست ایجاد می‌کند. یک بازار ثانویه معتبر به ارزش‌گذاری‌های شفاف دارایی تکیه دارد… و مهم‌تر از همه، معامله‌گری ثانویه هرگز نباید در عملیات اخلال ایجاد کند. مدیر حرفه‌ای—صرف‌نظر از اینکه توکن‌ها چند وقت یک‌بار دست‌به‌دست می‌شوند—همچنان به‌طور کامل مسئول اجاره‌دهی (چارترینگ)، نگهداری، بیمه و تأمین مالی است.»

در عمل، توکنیزه‌کردن یک کشتی که در آب‌های بین‌المللی فعالیت می‌کند اصطکاک حقوقی قابل‌توجهی ایجاد می‌کند: در سناریوی نکول، یک قرارداد هوشمند روی زنجیره چگونه می‌تواند ادعاها را علیه یک کشتی فیزیکی که هزاران مایل دورتر در دریا است اجرا کند؟

با این حال، به گفته المری، کُد به‌تنهایی نمی‌تواند قرن‌ها حقوق دریایی تثبیت‌شده را کنار بزند.

«یک قرارداد هوشمند را نمی‌توان از نظر فیزیکی علیه یک کشتی اجرا کرد. اجرای حقوقی همچنان به حقوق مالکیتِ به‌رسمیت‌شناخته‌شده، اسناد تضمین، و دادگاه‌ها وابسته است. کشتی متعلق به یک SPV اختصاصی است و سوابق حقوقی، شرکتی و بلاکچینی باید همگی حقوق سرمایه‌گذاران یکسانی را بازتاب دهند.»

در حالی که قراردادهای هوشمند می‌توانند توقف‌های اداری را خودکار کنند یا انتقال‌ها را روی زنجیره معلق سازند، دعاوی فیزیکی—مانند توقیف یا فروش کشتی—همچنان مستلزم دادگاه‌های سنتی دریایی، رهن‌های کشتی و قوانین دولتِ پرچم است.

غلبه بر اصطکاک در مستندسازی تجارت

فراتر از مالکیت خرد، کشتیرانی جهانی همچنان از کشمکش‌های اداری رنج می‌برد. با وجود میلیاردها دلار زیان سالانه ناشی از تأخیرهای کاغذبازانه، هزینه‌های دموراژ و اصطکاک تأمین مالی تجارت، این صنعت در پذیرش فراگیر بارنامه‌های دیجیتال با مشکل مواجه بوده است. از نگاه المری، گلوگاه بیشتر حقوقی است تا فنی.

«چالش بزرگ‌تر این است که دولت‌ها، بانک‌ها، حمل‌کنندگان، بیمه‌گران، مقامات گمرکی و مالکان محموله همان استانداردهای حقوقی و عملیاتی را بپذیرند. بارنامه چیزی بیش از یک رسید است—نماینده مالکیتِ کالا است و به‌عنوان وثیقه برای بانک‌ها عمل می‌کند.»

جایگزین‌کردن پراکندگی کاغذی با سیلوهای دیجیتال—جایی که پلتفرم‌ها به‌صورت جداگانه عمل می‌کنند—مسئله اصلی را حل نمی‌کند. تحول دیجیتال واقعی به رسمیت‌شناسی حقوقی در سطح جهانی و استانداردهای بازِ فرامرزی نیاز دارد.

در حالی که تسویه با استیبل‌کوین‌ها به‌صورت 24/7 می‌تواند نقدشوندگی فوری فراهم کند، المری این ایده را رد می‌کند که قراردادهای هوشمند به‌طور کامل اعتبار اسنادی (LC) سنتی را کنار خواهند زد. او اشاره می‌کند کشتیرانی شامل پیشامدهای پیچیده دنیای واقعی است که ریل‌های پرداخت ساده قادر به حل آن نیستند.

«اعتبار اسنادی تعهد یک بانک قانون‌مند برای پرداخت است، وقتی شروط مستنداتی برآورده شود. استیبل‌کوین‌ها اجرای پرداخت را سریع‌تر می‌کنند، اما کشتیرانی به راستی‌آزمایی‌های فیزیکی وابسته است: اینکه آیا محموله درست بارگیری شده، آیا کیفیت مطابق استاندارد است، آیا اسناد اصیل هستند، و آیا تحریم‌ها اعمال می‌شوند یا نه.»

به جای کنار گذاشتن کامل نظام سنتی توسط کریپتو، اترای المری از یک مدل ترکیبی دفاع می‌کند—ترکیبی از اسناد تجارت الکترونیک و تسویه‌های قابل‌برنامه‌ریزی، همراه با پشتوانه حقوقیِ نهادهای مالی قانون‌مند.

چالش نهایی بخش دریایی دستیابی به انتشار خالص صفر تا سال 2050 است. گذار به سوخت‌های پاکی مانند آمونیاک سبز، متانول و هیدروژن نیازمند سرمایه کلانِ پیشاپیش برای فناوری پیشرانش اثبات‌نشده و زیرساخت بندری نوپا است.

برای مدیران سرمایه‌گذاری خصوصی، تأمین مالی این گذار مستلزم ایجاد توازن میان ضرورت‌های زیست‌محیطی و حفظ سرمایه است.

المری می‌گوید: «کربن‌زدایی قطعاً مسیر پیش رو است، اما باید واقع‌بین باشیم. مسئولانه نیست که سرمایه‌گذاران را هم‌زمان در معرض همه این ریسک‌ها قرار دهیم. ما تصویر کامل را ارزیابی می‌کنیم: فناوری کشتی، دسترسی سوخت در مسیر، تأییدیه‌های ایمنی، نیازهای خدمه، هزینه‌های عملیاتی و ارزش فروش مجدد.»

برای حفاظت از سرمایه در کنار تأمین مالی ناوگان پاک، Ethra Invest بر پذیره‌نویسی محافظه‌کارانه، چارترهای بلندمدت، قابلیت دوگانه‌سوز و SPVهای حصارکشی‌شده تکیه می‌کند.

المری تأکید می‌کند: «این سرمایه‌گذاری باید تحت فرضیات محافظه‌کارانه جواب بدهد. ما از پروژه‌هایی حمایت نمی‌کنیم که فقط در صورتی سودآورند که قیمت سوخت، مقررات کربنی و یارانه‌ها همگی به نفعشان حرکت کنند.»

با کنار هم گذاشتن مدیریت ریسک عمل‌گرایانه و زیرساخت دیجیتال، رهبرانی مانند سعید بن صالح المری نشان می‌دهند که تکامل مالی دریایی فراتر از آوردن کشتی‌ها روی بلاکچین است—موضوع، بسیج سرمایه برای ساخت ناوگان جهانیِ نوسازی‌شده و پایدار است.