Saeed Al-Marri: Hoe tokenisatie nieuwe mogelijkheden biedt voor maritieme scheepvaartfondsen

RWA-tokenisatie en illiquiditeit ontrafeld

De commerciële zeevaart is al eeuwenlang een van de meest kapitaalintensieve en exclusieve activaklassen in de wereldwijde financiële sector. Aangezien de kosten van een enkel droogbulkschip of containerschip variëren van 30 miljoen tot meer dan 100 miljoen dollar, is het bezit van schepen van oudsher voorbehouden aan institutionele fondsen, staatsconsortia en gevestigde scheepvaartdynastieën.

Saeed Bin Saleh Al-Marri, CEO van Ethra Invest en Ethra Ship, probeert deze barrières te slechten door de tokenisatie van real-world assets (RWA) te combineren met de conservatieve discipline van private equity. Door een brug te slaan tussen gedecentraliseerde financiering (DeFi) en de fysieke realiteit van de wereldhandel, baant Al-Marri de weg voor een routekaart die alles omvat, van het eigendom van activa op de blockchain en de afwikkeling van transacties tot de decarbonisatie van wereldwijde vloten, een project ter waarde van meerdere biljoenen dollars.

Door fysieke activa op de blockchain te fractioneren, biedt de aanpak van Al-Marri kleinere beleggers toegang tot markten die voorheen onbereikbaar waren. Al-Marri waarschuwt echter dat tokenisatie noch een maas in de regelgeving is, noch een wondermiddel tegen de illiquiditeit van activa.

„De scheepvaart is van oudsher moeilijk toegankelijk voor kleinere beleggers“, legt Al-Marri uit. „Tokenisatie kan een belang in een goed gestructureerd maritiem beleggingsvehikel opsplitsen in kleinere digitale eenheden. Dit verlaagt de toetredingsdrempels, maakt eigendomsregistraties efficiënter en biedt beter inzicht in het gebruik van schepen, charterinkomsten, uitgaven en uitkeringen.“

Cruciaal is dat Ethra zijn utility- en governance-tokens scheidt van de gereguleerde beleggingslaag. De blootstelling aan fysieke schepen wordt onafhankelijk afgeschermd binnen Special Purpose Vehicles (SPV’s) die zijn voorbehouden aan beleggers die aan de regelgeving voldoen. Wat betreft de liquiditeit op de secundaire markt dringt Al-Marri aan op realisme in plaats van hype:

“Tokenisatie kan een illiquide schip niet automatisch volledig liquide maken. Elk platform dat iets anders suggereert, wekt valse verwachtingen. Een geloofwaardige secundaire markt is afhankelijk van transparante waarderingen van activa… Het belangrijkste is dat de handel op de secundaire markt nooit de bedrijfsvoering mag verstoren. De professionele beheerder blijft volledig verantwoordelijk voor bevrachting, onderhoud, verzekering en financiering – ongeacht hoe vaak tokens van eigenaar wisselen.”

In de praktijk leidt het tokeniseren van een schip dat in internationale wateren vaart tot aanzienlijke juridische wrijving: hoe kan een on-chain smart contract in een scenario van wanbetaling vorderingen afdwingen tegen een fysiek schip dat zich duizenden mijlen uit de kust bevindt?

Volgens Al-Marri kan code alleen echter geen eeuwenoude maritieme jurisprudentie terzijde schuiven.

“Een smart contract kan niet fysiek worden afgedwongen tegen een schip. Juridische handhaving blijft afhankelijk van erkende eigendomsrechten, zekerheidsdocumenten en de rechtbanken. Het schip is eigendom van een speciale SPV, en juridische, bedrijfs- en blockchain-registraties moeten allemaal identieke beleggersrechten weerspiegelen.”

Hoewel smart contracts administratieve pauzes kunnen automatiseren of overdrachten op de blockchain kunnen opschorten, vereisen fysieke vorderingen – zoals het in beslag nemen of verkopen van een schip – nog steeds traditionele maritieme rechtbanken, scheepshypotheken en wetgeving van de vlaggenstaat.

Wrijvingen in handelsdocumentatie overwinnen

Afgezien van fractioneel eigendom wordt de wereldwijde scheepvaart nog steeds gehinderd door administratieve rompslomp. Ondanks miljardenverliezen per jaar als gevolg van vertragingen door papierwerk, liggeld en wrijving bij handelsfinanciering, heeft de sector moeite om digitale vrachtbrieven algemeen in te voeren. Voor Al-Marri is de bottleneck eerder juridisch dan technisch van aard.

„De grootste uitdaging is om overheden, banken, vervoerders, verzekeraars, douaneautoriteiten en ladingeigenaren ertoe te brengen dezelfde juridische en operationele normen te accepteren. Een vrachtbrief is meer dan een ontvangstbewijs – het vertegenwoordigt het eigendomsrecht op de lading en dient als onderpand voor banken.”

Het vervangen van papieren versnippering door digitale silo’s – waarin platforms geïsoleerd van elkaar opereren – lost het kernprobleem niet op. Echte digitale transformatie vereist wereldwijde juridische erkenning en open, grensoverschrijdende normen.

Hoewel 24/7-afwikkelingen met stablecoins onmiddellijke liquiditeit bieden, verwerpt Al-Marri het idee dat slimme contracten traditionele kredietbrieven (LC’s) volledig zullen verdringen. De scheepvaart, merkt hij op, kent complexe onvoorziene omstandigheden in de praktijk die eenvoudige betalingskanalen niet kunnen oplossen.

“Een kredietbrief biedt de toezegging van een gereguleerde bank om te betalen wanneer aan de documentaire voorwaarden is voldaan. Stablecoins versnellen de uitvoering van betalingen, maar de scheepvaart is afhankelijk van fysieke controles: of de lading correct is geladen, of de kwaliteit aan de normen voldoet, of de documenten authentiek zijn en of er sancties van toepassing zijn.”

In plaats van een volledige vervanging door cryptovaluta pleit Al-Marri’s Ethra voor een hybride model – een combinatie van elektronische handelsdocumenten en programmeerbare afwikkelingen met de juridische ondersteuning van gereguleerde financiële instellingen.

De grootste uitdaging voor de maritieme sector ligt in het bereiken van netto-nuluitstoot tegen 2050. De overgang naar schone brandstoffen zoals groene ammoniak, methanol en waterstof vereist enorme initiële investeringen voor nog onbeproefde aandrijftechnologie en een in opkomst zijnde haveninfrastructuur.

Voor private-equitybeheerders betekent het financieren van deze transitie dat een evenwicht moet worden gevonden tussen milieueisen en kapitaalbehoud.

„Decarbonisatie is duidelijk de te volgen koers, maar we moeten realistisch blijven“, merkt Al-Marri op. „Het zou niet verantwoord zijn om beleggers in één keer aan al deze risico’s bloot te stellen. We beoordelen het volledige plaatje: scheepstechnologie, beschikbaarheid van brandstof op de route, veiligheidsgoedkeuringen, bemanningsvereisten, exploitatiekosten en restwaarde.”

Om kapitaal te beschermen en tegelijkertijd schone vloten te financieren, vertrouwt Ethra Invest op conservatieve kredietbeoordeling, langetermijncharterovereenkomsten, dual-fuel-capaciteit en afgeschermde SPV’s.

„De investering moet uitkomen op basis van conservatieve aannames“, benadrukt Al-Marri. „We steunen geen projecten die alleen winstgevend zijn als brandstofprijzen, CO₂-regelgeving en subsidies allemaal in hun voordeel uitpakken.“

Door pragmatisch risicobeheer te combineren met digitale infrastructuur laten leiders zoals Saeed Bin Saleh Al-Marri zien dat de ontwikkeling van maritieme financiering verder gaat dan het op de blockchain brengen van schepen – het gaat om het mobiliseren van kapitaal om een gemoderniseerde, duurzame wereldwijde vloot op te bouwen.