Mikä on todellinen ylellisyyden merkki tässä vilkkaassa suurkaupungissa? Se, että omistaa ylipäätään minkä tahansa auton

Singaporessa auton omistamisen ensimmäinen este on lupa, jonka hinta voi olla noin 75 000 dollaria, ennen kuin auton hintaa edes otetaan huomioon. Kaupunkivaltion omistusoikeustodistukset, joita myydään kahdesti kuukaudessa järjestettävissä huutokaupoissa ja jotka ovat voimassa 10 vuotta, muuttavat tavallisen auton statussymboliksi, joka on varattu vain niille, joilla on varaa katsoa silmiä kirvelevät ylläpitokustannukset. Vakuutusasiamies Andre Lee oppi tämän kantapään kautta maksettuaan 24 000 dollaria vuoden 2010 Kia Fortesta – hinta, jota hän myöhemmin piti mahdottomana perustella, kun käyttökustannukset kasaantuivat. Samaan aikaan monet asukkaat välttävät koko vaivan ja käyttävät joukkoliikennettä, jossa pitkät metromatkat voivat maksaa alle 2 SGD.

Miksi ”ylellisyys” voi tarkoittaa pelkkää vanhaa avainnippua

Jos vietät päivät seuraten Silicon Valleyn seuraavaa suurta panostusta, on helppo ajatella, että ylellisyys on uusi laite tai nopeampi grafiikkaprosessori. Singaporessa asia on yksinkertaisempi: se, että omistaa ylipäätään minkä tahansa auton. Kaupunkivaltio on muuttanut yksityisautoilun harvinaiseksi ja kalliiksi luvaksi, ja se tarjoaa terävän näkökulman Yhdysvaltojen keskusteluihin liikenteestä, ilmastosta ja liikkumismahdollisuuksista.

Luvan hinta: COE-järjestelmä

Singaporen keskeinen väline on Certificate of Entitlement (COE), joka otettiin käyttöön vuonna 1990 rajoittamaan saarella olevien ajoneuvojen määrää. Autoa ei voi rekisteröidä ilman, että on ensin voittanut sen huutokaupassa, jota pidetään kaksi kertaa kuukaudessa, ja todistus on voimassa 10 vuotta.

Juuri tuossa huutokaupassa signaali tulee selvästi esiin. COE-sertifikaattien keskihinnat ovat pysyneet yli 74 000 dollarin tasolla, mikä tarkoittaa, että vaatimattoman sedanin hinta voi nousta Yhdysvaltojen huippuluokan luksusauton tasolle. Politiikka toimii ruuhkien hillitsijänä, mutta se tekee myös ”minulla on auto” -ilmaisusta sosiaalisen statussymbolin pikemminkin kuin kotitalouden oletusvalinnan.

Käyttäytymistä muuttava käytännön matematiikka

New York Times siteerasi vakuutusasiamies Andre Leetä, joka maksoi 24 000 dollaria vuoden 2010 Kia Fortesta, mikä on noin viisinkertainen hinta verrattuna siihen, mitä kyseinen malli saattaisi maksaa Yhdysvaltojen käytettyjen autojen markkinoilla. Myöhemmin hän myi auton, kun polttoaine-, pysäköinti- ja huoltokustannukset kasautuivat, vaikka hänen tulonsa olivatkin hyvät.

Toinen esimerkki: liikenaine Su-Sanne Ching maksoi 150 000 dollaria Mercedes-Benzistä, josta pelkästään COE-maksu oli 60 000 dollaria. Tarkoitus oli mukavuus, mutta tarina kuulostaa varoitukselta kaikille kaupungeille, jotka yrittävät säännellä tiealaa hinnoittelun avulla rakentamatta riittävästi vaihtoehtoja.

Mitä Yhdysvaltain teknologia- ja kaupunkijohtajat voivat tästä oppia

Singapore voi olla näin tiukka, koska se on rakentanut uskottavan vaihtoehdon. Noin 80 % kotitalouksista sijaitsee 10 minuutin kävelymatkan päässä metroasemalta, ja pitkät junamatkat maksavat noin 1,50 dollaria. Se ei ole mikään ”liikkuvuussovelluksen” ratkaisu, vaan infrastruktuuri, joka tekee autottomasta elämästä realistisen vaihtoehdon.

Yhdysvaltalaiselle yleisölle rinnastus ei tarkoita COE-järjestelmän kopioimista huomenna. Kyse on kokonaisuuden ymmärtämisestä: hinnoittelusta ja kapasiteetista. New Yorkin siirtyminen ruuhkamaksuihin, Kalifornian sähköautojen edistäminen sekä Uberin ja Lyftin nousu kiertävät kaikki samaa kysymystä: jos ajamisesta tehdään tarkoituksella kalliimpaa, onko meillä tarpeeksi nopeita, turvallisia ja luotettavia tapoja liikkua?