Saeed Al-Marri: Kuidas tokeniseerimine avab võimalusi meretranspordifondidele

RWA tokeniseerimise ja likviidsuse puudumise selgitamine

Kaubanduslik meretransport on sajandeid olnud üks maailma finantsmaailma kõige kapitalimahukamaid ja eksklusiivsemaid varaklasse. Kuna ühe kuivlastilaeva või konteinerlaeva hind ulatub 30 miljonist dollarist üle 100 miljoni dollarini, on laevade omandamine traditsiooniliselt piirdunud institutsionaalsete fondide, riiklike sündikaatide ja vanade laevandusdünastiatega.

Ethra Investi ja Ethra Shipi tegevjuht Saeed Bin Saleh Al-Marri püüab neid tõkkeid kõrvaldada, ühendades reaalmaailma varade (RWA) tokeniseerimise konservatiivse erakapitali investeerimise põhimõtetega. Ühendades detsentraliseeritud rahanduse (DeFi) ülemaailmse kaubanduse füüsilise reaalsusega, on Al-Marri teerajajaks kõiges alates ahelasisese varade omandiõiguse ja tehingute arveldamisest kuni mitme triljoni dollari suuruse ülemaailmse laevastiku süsinikuvabaks muutmiseni.

Füüsiliste varade fraktsioneerimise abil plokiahelas võimaldab Al-Marri lähenemisviis väiksematel investoritel pääseda varem kättesaamatutele turgudele. Al-Marri hoiatab siiski, et tokeniseerimine ei ole ei regulatiivsete piirangute ümberkäimise lünk ega ka varade illikviidsuse imeravim.

„Laevandussektor on väikeinvestoritele traditsiooniliselt olnud raskesti ligipääsetav,“ selgitab Al-Marri. „Tokeniseerimine võimaldab jagada osaluse nõuetekohaselt struktureeritud merendusalases investeerimisvahendis väiksemateks digitaalseteks osadeks. See vähendab turule sisenemise tõkkeid, muudab omandiõiguse registreerimise tõhusamaks ning pakub paremat ülevaadet laevade kasutamisest, prahitulu, kuludest ja jaotustest.“

Oluline on see, et Ethra eraldab oma kasutus- ja juhtimistokenid reguleeritud investeerimistasandist. Füüsiline laevapositsioon on eraldatud iseseisvalt eriotstarbeliste äriühingute (SPV-de) raames, mis on reserveeritud nõuetele vastavatele investoritele. Jutustades järelturu likviidsusest, kutsub Al-Marri üles eelistama realismi hüpe asemel:

„Tokeniseerimine ei saa automaatselt muuta illikviidset laeva täielikult likviidseks. Iga platvorm, mis väidab vastupidist, loob valeootusi. Usaldusväärne järelturg tugineb läbipaistvatele varade hindamistele… Kõige olulisem on see, et järelturul toimuv kauplemine ei tohi kunagi segada laeva käitamist. Professionaalne haldur jääb täielikult vastutavaks prahtimise, hoolduse, kindlustuse ja rahastamise eest – sõltumata sellest, kui tihti tokenid omanikku vahetavad.“

Praktikas tekitab rahvusvahelistes vetes tegutseva laeva tokeniseerimine märkimisväärseid õiguslikke takistusi: kuidas saab ahelas olev nutileping maksejõuetuse korral rakendada nõudeid füüsilise laeva suhtes, mis asub tuhandete miilide kaugusel rannikust?

Al-Marri sõnul ei saa kood üksi siiski tühistada sajandite jooksul väljakujunenud mereõigust.

„Arukat lepingut ei saa laeva suhtes füüsiliselt täitmisele pöörata. Õiguslik täitmine sõltub endiselt tunnustatud omandiõigustest, tagatisdokumentidest ja kohtutest. Laev kuulub spetsiaalsele eesmärgiga loodud äriühingule (SPV) ning õiguslikud, äriühingu ja plokiahela andmed peavad kõik kajastama identset investorite õiguste seisundit.“

Kuigi nutilepingud võimaldavad automatiseerida halduslikke peatamisi või peatada ülekandeid plokikahel, nõuavad füüsilised nõuded – nagu laeva arestimine või müümine – endiselt traditsiooniliste mereõiguse kohtute, laevahüpoteekide ja lipuriigi seaduste rakendamist.

Kaubandusdokumentatsiooni takistuste ületamine

Lisaks osalisele omandile takistavad ülemaailmset laevandust endiselt halduslikud takistused. Hoolimata sellest, et paberimajandusest tulenevate viivituste, demuraažitasude ja kaubandusrahastamisega seotud takistuste tõttu kaotatakse igal aastal miljardeid, on tööstusel olnud raskusi digitaalsete konossementide üldise kasutuselevõtuga. Al-Marri arvates on kitsaskoht pigem õiguslik kui tehniline.

„Suurem väljakutse on panna valitsused, pangad, vedajad, kindlustusandjad, tolliasutused ja lastiomanikud aktsepteerima ühtseid õiguslikke ja operatiivseid standardeid. Konossement on rohkem kui lihtsalt kviitung – see esindab lasti omandiõigust ja toimib pankade jaoks tagatisena.“

Paberkandjate killustatuse asendamine digitaalsete silodega – kus platvormid toimivad eraldatult – ei lahenda põhiprobleemi. Tõeline digitaalne üleminek nõuab ülemaailmset õiguslikku tunnustamist ning avatud, piiriüleseid standardeid.

Kuigi ööpäevaringne arveldamine stabiilse valuutaga pakub kohest likviidsust, lükkab Al-Marri tagasi idee, et nutilepingud asendavad täielikult traditsioonilised akreditiivid (LC-d). Ta märgib, et laevandus hõlmab keerukaid reaalmaailma ettenägematuid olukordi, mida lihtsad maksesüsteemid ei suuda lahendada.

„Akreditiiv tagab reguleeritud panga kohustuse maksta, kui dokumentaalsed tingimused on täidetud. Stabiilsed krüptovaluutad kiirendavad makse sooritamist, kuid laevandus sõltub füüsilistest kontrollidest: kas last on nõuetekohaselt laaditud, kas kvaliteet vastab standarditele, kas dokumendid on ehtsad ja kas kehtivad sanktsioonid.“

Krüptovaluuta täieliku asendamise asemel pooldab Al-Marri ettevõte Ethra hübriidmudelit, mis ühendab elektroonilised kaubandusdokumendid ja programmeeritavad arveldused reguleeritud finantsasutuste õigusliku toetusega.

Merendussektori suurim väljakutse seisneb süsinikuneutraalsuse saavutamises 2050. aastaks. Üleminek puhastele kütustele, nagu roheline ammoniaak, metanool ja vesinik, nõuab tohutut algkapitali veel katsetamata jõuseadmete ja alles areneva sadamainfrastruktuuri jaoks.

Erakapitali fondide haldurite jaoks tähendab selle ülemineku rahastamine keskkonnaalaste nõuete ja kapitali säilitamise vahelise tasakaalu leidmist.

„Süsinikuvabaks muutumine on selgelt õige suund, kuid peame olema realistlikud,“ märgib Al-Marri. „Ei oleks vastutustundlik seada investoreid korraga kõigi nende riskide alla. Hindame tervikpilti: laevatehnoloogiat, kütuse kättesaadavust marsruudil, ohutuslube, meeskonna nõudeid, tegevuskulusid ja edasimüügiväärtust.“

Kapitali kaitsmiseks puhta laevastiku rahastamisel toetub Ethra Invest konservatiivsele riskide võtmisele, pikaajalistele prahitud lepingutele, kahe kütuse kasutamise võimalusele ja eraldatud eriotstarbelistele äriühingutele (SPV).

„Investeering peab toimima konservatiivsete eelduste alusel,“ rõhutab Al-Marri. „Me ei toeta projekte, mis on kasumlikud vaid juhul, kui kütusehinnad, süsinikdioksiidi heitkoguste eeskirjad ja toetused liiguvad kõik nende kasuks.“

Ühendades pragmaatilise riskijuhtimise digitaalse infrastruktuuriga, näitavad sellised liidrid nagu Saeed Bin Saleh Al-Marri, et merenduse rahastamise areng ulatub kaugemale laevade plokiahelasse viimisest – tegemist on kapitali mobiliseerimisega, et ehitada üles moderniseeritud ja jätkusuutlik ülemaailmne laevastik.