Mis on tõeline luksus selles vilgas suurlinnas? Lihtsalt see, et sul on üldse mingi auto

Singapuris on auto omandamise esimene takistus luba, mis võib maksta umbes 75 000 dollarit, ja see on veel enne, kui autot üldse arvesse võtta. Selle linnriigi omandiõiguse sertifikaadid, mida müüakse kaks korda kuus toimuvatel oksjonitel ja mis kehtivad 10 aastat, muudavad tavalise sõiduki staatusemärgiks, mis on reserveeritud inimestele, kes suudavad kanda silmapaistvaid kulusid. Kindlustusagent Andre Lee sai selle valusalt teada, kui maksis 2010. aasta Kia Forte eest 24 000 dollarit – hind, mida ta hiljem, kui jooksvad kulud kuhjusid, enam õigustada ei suutnud. Samal ajal hoiavad paljud elanikud kogu selle vaeva ära ja kasutavad ühistranspordivõrku, kus pikad metroosõidud võivad maksta alla 2 Singapuri dollarit.

Miks „luksus“ võib tähendada lihtsalt vanu võtmeid

Kui veedad oma päevad Silikoonorgu järgmise suure panuse jälgimisega, on lihtne arvata, et luksus on uus vidin või kiirem graafikaprotsessor. Singapuris on asi lihtsam: luksus on lihtsalt mis tahes auto omamine. See linnriik on muutnud erasõidu haruldaseks ja kalliks loaks ning pakub teravat vaatenurka USA aruteludele liikluse, kliima ja juurdepääsu teemadel.

Luba ja selle hind: COE-süsteem

Singapuri peamine vahend on Certificate of Entitlement (COE), mis võeti kasutusele 1990. aastal, et piirata saarel olevate sõidukite arvu. Autot ei saa registreerida enne, kui oled selle kaks korda kuus toimuval enampakkumisel võitnud, ning sertifikaat kehtib 10 aastat.

Just sellel enampakkumisel tuleb see signaal kõige selgemalt esile. COE keskmine hind on püsinud üle 74 000 dollari, mis tähendab, et tagasihoidliku sedaaniga võib lõppkokkuvõttes maksta sama palju kui USA-s tippklassi luksusauto eest. See poliitika toimib liiklusummikute piirajana, kuid muudab ka „mul on auto“ pigem sotsiaalseks märgiks kui leibkonna loomulikuks valikuks.

Käitumist muutev reaalsus

„The New York Times“ tsiteeris kindlustusagenti Andre Lee’d, kes maksis 2010. aasta Kia Forte eest 24 000 dollarit – ligikaudu viis korda rohkem, kui see mudel võiks USA kasutatud autode turul maksta. Hiljem müüs ta auto maha, kuna kütuse-, parkimis- ja hoolduskulud kuhjusid, isegi vaatamata tema kõrgele sissetulekule.

Veel üks näide: ärinaine Su-Sanne Ching maksis Mercedes-Benzi eest 150 000 dollarit, millest 60 000 dollarit moodustas ainuüksi COE. Mõte oli mugavuses, kuid see lugu kõlab nagu hoiatusmärge igale linnale, mis püüab hinnameetmete abil liikluskohad ratsioneerida, ilma et loodaks piisavalt alternatiive.

Mida USA tehnoloogia- ja linnajuhtidest sellest õppida saavad

Singapur saab olla nii range, sest on loonud usaldusväärse asenduse. Umbes 80% leibkondadest asub metroojaamast 10-minutilise jalutuskäigu kaugusel ning pikad rongisõidud maksavad umbes 1,50 dollarit. See ei ole „liikuvusrakenduse“ lahendus, vaid infrastruktuur, mis muudab autovaba eluviisi realistlikuks.

USA lugejate jaoks ei tähenda see, et tuleks homme kohe COE-süsteemi järgi teha. Tuleb mõista tervikpilti: hinnakujundus pluss läbilaskevõime. New Yorgi liikumine ummikumaksu suunas, Kalifornia elektriautode edendamine ning Uberi ja Lyfti tõus keskenduvad kõik samale küsimusele: kui autoga sõitmine muutub kavandatult kallimaks, kas meil on piisavalt kiireid, ohutuid ja usaldusväärseid liikumisvõimalusi?