Saeed Al-Marri: Wie die Tokenisierung neue Möglichkeiten für Schifffahrtsfonds eröffnet

RWA-Tokenisierung und Illiquidität entmystifizieren

Die kommerzielle Seeschifffahrt ist seit Jahrhunderten eine der kapitalintensivsten und exklusivsten Anlageklassen der globalen Finanzwelt. Da einzelne Trockengüterschiffe oder Containerschiffe zwischen 30 Millionen und über 100 Millionen US-Dollar kosten, war der Besitz von Schiffen traditionell institutionellen Fonds, staatlichen Konsortien und traditionsreichen Reederdynastien vorbehalten.

Saeed Bin Saleh Al-Marri, CEO von Ethra Invest und Ethra Ship, versucht, diese Barrieren abzubauen, indem er die Tokenisierung realer Vermögenswerte (RWA) mit der konservativen Disziplin des Private-Equity-Investierens verbindet. Indem er die dezentrale Finanzwelt (DeFi) mit den physischen Gegebenheiten des globalen Handels verbindet, leistet Al-Marri Pionierarbeit bei der Entwicklung eines Fahrplans, der alles umfasst – vom Besitz von Vermögenswerten auf der Blockchain über die Abwicklung von Handelsgeschäften bis hin zur mehrere Billionen Dollar teuren Dekarbonisierung globaler Flotten.

Durch die Aufteilung physischer Vermögenswerte in Anteile auf der Blockchain ermöglicht Al-Marris Ansatz kleineren Anlegern den Zugang zu bisher unerreichbaren Märkten. Al-Marri warnt jedoch davor, die Tokenisierung als Schlupfloch zur Umgehung regulatorischer Schutzmaßnahmen oder als Wundermittel gegen die Illiquidität von Vermögenswerten zu betrachten.

„Der Zugang zur Schifffahrt war für kleinere Anleger traditionell schwierig“, erklärt Al-Marri. „Durch die Tokenisierung kann eine Beteiligung an einem ordnungsgemäß strukturierten maritimen Anlagevehikel in kleinere digitale Einheiten aufgeteilt werden. Dies senkt die Eintrittsbarrieren, macht die Eigentumsverzeichnisse effizienter und bietet einen besseren Überblick über die Schiffsauslastung, Chartererträge, Ausgaben und Ausschüttungen.“

Entscheidend ist, dass Ethra seine Utility- und Governance-Token von seiner regulierten Anlageebene trennt. Das Engagement in physischen Schiffen wird unabhängig in Zweckgesellschaften (Special Purpose Vehicles, SPVs) abgeschirmt, die für konforme Anleger reserviert sind. In Bezug auf die Liquidität am Sekundärmarkt mahnt Al-Marri Realismus statt Hype:

„Die Tokenisierung kann ein illiquides Schiff nicht automatisch vollständig liquide machen. Jede Plattform, die etwas anderes suggeriert, weckt falsche Erwartungen. Ein glaubwürdiger Sekundärmarkt beruht auf transparenten Vermögensbewertungen … Vor allem darf der Sekundärhandel niemals den Betrieb beeinträchtigen. Der professionelle Manager bleibt voll verantwortlich für Vercharterung, Wartung, Versicherung und Finanzierung – unabhängig davon, wie häufig Token den Besitzer wechseln.“

In der Praxis bringt die Tokenisierung eines in internationalen Gewässern operierenden Schiffes erhebliche rechtliche Reibungspunkte mit sich: Wie kann ein On-Chain-Smart-Contract im Falle eines Zahlungsausfalls Ansprüche gegen ein physisches Schiff durchsetzen, das sich Tausende von Meilen vor der Küste befindet? Laut Al-Marri kann Code allein jedoch jahrhundertelange etablierte Seerechtsprechung nicht außer Kraft setzen.

„Ein Smart Contract kann physisch nicht gegen ein Schiff durchgesetzt werden. Die rechtliche Durchsetzung hängt nach wie vor von anerkannten Eigentumsrechten, Sicherheitsdokumenten und den Gerichten ab. Das Schiff befindet sich im Besitz einer eigens dafür gegründeten Zweckgesellschaft (SPV), und die rechtlichen, unternehmensbezogenen sowie Blockchain-Aufzeichnungen müssen alle identische Anlegerrechte widerspiegeln.“

Zwar können Smart Contracts administrative Unterbrechungen automatisieren oder Transfers in der Blockchain aussetzen, doch erfordern physische Ansprüche – wie die Beschlagnahme oder der Verkauf eines Schiffes – nach wie vor traditionelle Seegerichte, Schiffshypotheken und die Gesetze des Flaggenstaates.

Überwindung von Reibungsverlusten bei der Handelsdokumentation

Über das Teileigentum hinaus wird die globale Schifffahrt nach wie vor durch administrativen Ballast behindert. Trotz jährlicher Verluste in Milliardenhöhe aufgrund papierintensiver Verzögerungen, Liegegeldgebühren und Reibungsverluste bei der Handelsfinanzierung hat die Branche Schwierigkeiten, digitale Konnossemente flächendeckend einzuführen. Für Al-Marri liegt der Engpass eher auf rechtlicher als auf technischer Ebene.

„Die größere Herausforderung besteht darin, Regierungen, Banken, Reedereien, Versicherer, Zollbehörden und Frachteigentümer dazu zu bringen, dieselben rechtlichen und operativen Standards zu akzeptieren. Ein Konnossement ist mehr als nur eine Quittung – es vertritt das Eigentumsrecht an der Fracht und dient den Banken als Sicherheit.“

Die Ersetzung der papierbasierten Fragmentierung durch digitale Silos – in denen Plattformen isoliert voneinander agieren – löst das Kernproblem nicht. Eine echte digitale Transformation erfordert globale rechtliche Anerkennung und offene, grenzüberschreitende Standards.

Zwar bieten Stablecoin-Abwicklungen rund um die Uhr sofortige Liquidität, doch Al-Marri weist die Vorstellung zurück, dass Smart Contracts traditionelle Akkreditive (LCs) vollständig verdrängen werden. Die Schifffahrt, so merkt er an, sei mit komplexen realen Unwägbarkeiten verbunden, die einfache Zahlungswege nicht lösen können.

„Ein Akkreditiv stellt die Verpflichtung einer regulierten Bank dar, zu zahlen, sobald die dokumentarischen Bedingungen erfüllt sind. Stablecoins beschleunigen die Zahlungsabwicklung, doch die Schifffahrt ist auf physische Überprüfungen angewiesen: ob die Ladung ordnungsgemäß verladen wurde, ob die Qualität den Standards entspricht, ob die Dokumente echt sind und ob Sanktionen gelten.“

Anstelle einer vollständigen Verdrängung durch Kryptowährungen plädiert Al-Marris Unternehmen Ethra für ein Hybridmodell – eine Kombination aus elektronischen Handelsdokumenten und programmierbaren Abrechnungen mit der rechtlichen Absicherung durch regulierte Finanzinstitute.

Die größte Herausforderung für die Schifffahrtsbranche besteht darin, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Die Umstellung auf saubere Kraftstoffe wie grünes Ammoniak, Methanol und Wasserstoff erfordert massive Vorabinvestitionen für noch nicht erprobte Antriebstechnologien und eine im Aufbau befindliche Hafeninfrastruktur.

Für Private-Equity-Manager bedeutet die Finanzierung dieses Übergangs, ökologische Erfordernisse mit Kapitalerhalt in Einklang zu bringen. „Die Dekarbonisierung ist eindeutig die Richtung, in die es geht, aber wir müssen realistisch bleiben“, merkt Al-Marri an. „Es wäre nicht verantwortungsvoll, Investoren all diesen Risiken auf einmal auszusetzen. Wir betrachten das Gesamtbild: Schiffstechnologie, Verfügbarkeit von Treibstoff auf den Routen, Sicherheitszulassungen, Anforderungen an die Besatzung, Betriebskosten und Wiederverkaufswert.“ Um das Kapital zu schützen und gleichzeitig saubere Flotten zu finanzieren, setzt Ethra Invest auf konservative Kreditprüfung, langfristige Charterverträge, Dual-Fuel-Fähigkeit und zweckgebundene Zweckgesellschaften (SPVs).

„Die Investition muss unter konservativen Annahmen funktionieren“, betont Al-Marri. „Wir unterstützen keine Projekte, die nur dann rentabel sind, wenn sich Kraftstoffpreise, CO₂-Vorschriften und Subventionen zu ihren Gunsten entwickeln.“

Durch die Kombination von pragmatischem Risikomanagement mit digitaler Infrastruktur zeigen Führungskräfte wie Saeed Bin Saleh Al-Marri, dass die Entwicklung der Schifffahrtsfinanzierung über die Einbindung von Schiffen in die Blockchain hinausgeht – es geht darum, Kapital zu mobilisieren, um eine modernisierte, nachhaltige globale Flotte aufzubauen.