萨伊德·阿尔-马里：代币化如何为海运基金开辟新途径

揭秘实物资产（RWA）代币化与流动性问题

几个世纪以来，商业海运一直是全球金融领域中资本密集度最高、准入门槛最高的资产类别之一。由于单艘干散货船或集装箱船的成本在3000万美元至1亿美元以上不等，船舶所有权传统上仅限于机构基金、国家财团以及老牌航运世家。

Ethra Invest和Ethra Ship的首席执行官萨伊德·本·萨利赫·阿尔-马里（Saeed Bin Saleh Al-Marri）正试图通过将实物资产（RWA）代币化与保守的私募股权投资纪律相结合，来打破这些壁垒。 通过将去中心化金融（DeFi）与全球贸易的实体现实相结合，阿尔-马里正在开辟一条从链上资产所有权和贸易结算，到价值数万亿美元的全球船队脱碳的全方位发展路线图。

通过在区块链上将实物资产进行分权化，阿尔-马里的方法使小型投资者能够进入此前无法触及的市场。不过，阿尔-马里提醒道，代币化既不是规避监管防线的漏洞，也不是解决资产流动性不足的灵丹妙药。

“传统上，小型投资者很难进入航运市场，”阿尔-马里解释道，“通证化可以将一个结构合理的海事投资工具中的权益划分为更小的数字单位。这降低了准入门槛，使所有权记录更加高效，并能更好地掌握船舶利用率、租船收入、支出及分红情况。”

至关重要的是，Ethra将其实用型代币和治理型代币与受监管的投资层分离。实物船舶资产在专门为合规投资者设立的特殊目的实体（SPV）内被独立隔离。在探讨二级市场流动性时，阿尔-马里呼吁保持现实态度，而非盲目炒作：

“代币化无法自动将一艘缺乏流动性的船舶变为完全流动的资产。任何声称能做到这一点的平台都在制造虚假期望。一个可信的二级市场依赖于透明的资产估值……最重要的是，二级交易绝不能干扰运营。无论代币易手频率如何，专业管理人仍需对租船、维护、保险和融资承担全部责任。”

实际上，将一艘在国际水域运营的船舶进行代币化会引发重大的法律摩擦：在违约情境下，链上智能合约如何对距离海岸数千英里的实体船舶执行索赔？ 然而，据阿尔-马里称，仅凭代码无法推翻数百年来的既定海事法理。

“智能合约无法对船舶进行物理强制执行。法律执行仍取决于公认的所有权、担保文件以及法院。船舶由专门设立的特殊目的实体（SPV）所有，法律、公司及区块链记录必须均反映一致的投资者权利。”

虽然智能合约可以自动执行链上的行政暂停或暂停转账，但实物索赔——例如扣押或出售船舶——仍然需要传统的海事法院、船舶抵押以及船旗国法律。

克服贸易文件中的摩擦

除了分权所有权之外，全球航运业仍受制于行政拖累。尽管每年因繁琐的纸质文件导致的延误、滞期费以及贸易融资摩擦造成数十亿的损失，但该行业在全面采用电子提单方面仍举步维艰。对于阿尔-马里而言，瓶颈在于法律层面，而非技术层面。

“更大的挑战在于让各国政府、银行、承运人、保险公司、海关当局和货主接受相同的法律和运营标准。提单不仅仅是一张收据——它代表着货物的所有权，并作为银行的抵押品。”

用数字“孤岛”（即各平台各自为政）取代纸质文件的碎片化，并不能解决核心问题。真正的数字化转型需要全球法律认可以及开放的跨境标准。

尽管全天候运行的稳定币结算能提供即时流动性，但阿尔-马里驳斥了智能合约将完全取代传统信用证（LC）的观点。他指出，海运涉及复杂的现实世界突发状况，这些是简单的支付渠道无法解决的。

“信用证代表受监管银行的付款承诺，只要单据条件得到满足即可兑付。稳定币虽然能加速付款执行，但海运依赖于实物核验：货物是否装载妥当、质量是否达标、单据是否真实，以及是否涉及制裁。”

与完全由加密货币取代不同，阿尔-马里的Ethra倡导一种混合模式——将电子贸易单据和可编程结算与受监管金融机构的法律支持相结合。

海运业面临的最终挑战在于到2050年实现净零排放。向绿色氨、甲醇和氢气等清洁燃料的转型，需要为尚未经过验证的推进技术和初具雏形的港口基础设施投入巨额前期资本。

对于私募股权管理人而言，为这一转型提供资金需要平衡环境要求与资本保全。 “脱碳显然是发展方向，但我们必须保持现实态度，”阿尔-马里指出。“让投资者一次性承担所有这些风险是不负责任的。 我们会综合评估全局：船舶技术、航线沿途燃料供应、安全认证、船员要求、运营成本以及转售价值。” 为了在为清洁船队提供资金的同时保护资本，Ethra Invest 采用审慎的承保策略、长期租船合同、双燃料能力以及独立的特殊目的实体（SPV）。

“投资必须在保守的假设条件下成立，”阿尔-马里强调道。“我们不会支持那些只有在燃油价格、碳排放法规和补贴都朝着对其有利的方向发展时才盈利的项目。”

通过将务实的风险管理与数字基础设施相结合，像萨伊德·本·萨利赫·阿尔-马里这样的领军人物正证明，海事金融的演进不仅限于将船舶纳入区块链——更在于调动资本，以构建一支现代化、可持续的全球船队。