自1990年以来，新加坡通过“拥有权证书”（Certificate of Entitlement）对汽车保有量实施了限制。该证书是车辆注册的必备许可，通过每月两次的拍卖出售，有效期为10年，近期价格已超过75,000新元。 该政策与针对这个拥有590万居民的城市国家的大规模公共交通投资相辅相成：约80%的住宅距离地铁站不到10分钟路程，许多长途地铁行程的票价不到2.00美元。
在这座繁华的大都市里，真正的奢华标志是什么？那就是拥有一辆车——无论什么车都行。
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要点总结：
- 自1990年以来，新加坡的“拥车证”（COE）一直对汽车拥有量实施限额管控，近期许可证价格已突破75,000美元。
- 由于新加坡的汽车持有成本过高，安德烈·李（Andre Lee）卖掉了他那辆价值24,000美元的起亚福瑞迪（Kia Forte）。
- 新加坡将80%的住宅建在公共交通附近，这表明当驾车成本高昂时，人们需要什么。
在新加坡，拥有私家车的首要门槛是获得一张价格约75,000美元的许可证——这还不包括车辆本身的费用。 这个城邦国家的“配额证书”每月拍卖两次，有效期为10年，它将一辆普通汽车变成了仅属于那些能够承担令人咋舌的额外开支的人的身份象征。 保险经纪人安德烈·李（Andre Lee）就曾为此付出惨痛代价：他花24,000美元买了一辆2010款起亚福瑞迪，但随着使用成本不断累积，他后来发现这笔开销根本无法合理化。与此同时，许多居民干脆避开这一整套折腾，转而乘坐公共交通网络——即使长途地铁行程，费用也可能不到2新元。
为何“奢侈”竟意味着一串普通的老旧车钥匙
如果你每天都在追踪硅谷的下一个重大投资方向，很容易认为“奢侈”就是一款新潮的电子产品或更快的GPU。但在新加坡，奢侈的定义比这简单得多：仅仅是拥有一辆车。 这个城邦国家已将私人驾车变成了一种稀缺且价格高昂的“通行证”，这为美国关于交通、气候和出行便利性的辩论提供了一个鲜明的观察视角。
许可的代价：COE制度
新加坡的核心工具是“配额证书”（COE），该制度于1990年推出，旨在限制岛上车辆的总量。若未在每月举行两次的拍卖中竞得配额证书，便无法注册车辆，且该证书有效期为10年。
正是这场拍卖，让这一信号变得尤为响亮。 COE的平均价格一直徘徊在74,000新元以上，这意味着一辆普通轿车的价格最终可能与美国的高端豪华车相当。该政策在缓解交通拥堵方面确实有效，但同时也使“拥有汽车”成为一种社会身份象征，而非家庭的默认选择。
改变行为的现实算术
《纽约时报》援引了一位保险经纪人安德烈·李（Andre Lee）的案例：他花24,000美元买了一辆2010款起亚福瑞迪，大约是该车型在美国二手车市场价格的5倍。尽管收入丰厚，但随着燃油、停车和保养费用不断累积，他后来还是卖掉了这辆车。
另一个例子：女商人苏-桑妮·程（Su-Sanne Ching）花150,000美元购买了一辆梅赛德斯-奔驰，其中仅车辆拥有权证书（COE）就花费了60,000美元。虽然便利性是主要考量，但这个故事对于任何试图通过定价来配给道路空间却未建设足够替代方案的城市而言，都如同警示标签一般。
美国科技界和城市领导者能从中汲取什么启示
新加坡之所以能如此严格，是因为它建成了可靠的替代方案。约80%的家庭步行10分钟即可到达地铁站，长途铁路旅行的费用约为1.50美元。这并非“出行应用”能解决的问题，而是让无车生活成为现实的基础设施。
对于美国读者而言，其中的启示并非要立即照搬“拥堵收费许可”（COE）制度，而是要理解“定价加运力”这一组合策略。纽约推行拥堵收费、加利福尼亚州大力推广电动汽车，以及优步（Uber）和来福车（Lyft）的崛起，都围绕着同一个问题：如果通过政策设计使驾车成本上升，我们是否拥有足够多快速、安全、可靠的出行方式？
本文由人工智能从英文翻译而来。英文原版为权威来源；自动翻译可能存在不准确之处，尤其是在法律和监管术语方面。
