この活気あふれる大都市における真の「贅沢」とは？ それは、とにかく車を一台持っていることです。

シンガポールで車を所有する最初のハードルは、車両価格を差し引く前から約7万5,000ドルに達することもある許可証の取得です。 この都市国家の「所有権証明書（Certificates of Entitlement）」は、月に2回行われるオークションで販売され、有効期間は10年間です。これにより、ごく普通の車が、法外な維持費を負担できる人々にのみ許されたステータスシンボルへと変貌します。 保険代理人のアンドレ・リー氏は、2010年式キア・フォルテを2万4000ドルで購入したが、維持費が積み重なるにつれてその価格を正当化することが不可能だと痛感した。一方、多くの住民はこの煩わしい手続きを避け、長い地下鉄の移動でも2シンガポールドル未満で済む公共交通網を利用している。

なぜ「贅沢」が、ごくありふれた車の鍵を意味するのか

シリコンバレーの次なる大型投資案件を追いかける日々を送っていると、「贅沢」とは新しいガジェットやより高速なGPUのことだと考えがちです。しかしシンガポールでは、それよりももっと単純なことです。それは、車を持っているという事実そのものです。 この都市国家は自家用車の運転を希少で高価な「許可証」に変えてしまい、交通、気候、アクセスに関する米国の議論を鋭く映し出す鏡となっています。

許可の代償：COE制度

シンガポールの中心的な仕組みは、1990年に島内の自動車台数を制限するために導入された「所有権証明書（COE）」です。月に2回行われるオークションでCOEを落札しなければ自動車を登録することはできず、この証明書の有効期間は10年間です。

このオークションこそ、政策の効果が最も顕著に表れる場です。 COEの平均価格は7万4,000ドル以上で推移しており、ごく普通のセダンでも米国では高級車並みの価格になってしまう。この政策は渋滞対策として機能する一方で、「車を持っている」という事実を、単なる家庭の選択肢ではなく社会的ステータスの指標にしてしまっている。

行動を変える現実的な計算

ニューヨーク・タイムズは、保険代理人のアンドレ・リー氏の事例を報じました。同氏は2010年式のキア・フォルテを2万4,000ドルで購入しましたが、これは米国の中古車市場における同モデルの価格の約5倍に相当します。その後、高収入であったにもかかわらず、燃料費、駐車料、維持費が積み重なったため、同車は売却されました。

別の例として、実業家のスー・サンヌ・チン氏はメルセデス・ベンツに15万ドルを支払ったが、そのうち6万ドルはCOEの費用だけであった。利便性を求めた結果とはいえ、この事例は、十分な代替手段を整備せずに価格設定によって道路空間を配分しようとするあらゆる都市に対する警告ラベルのようにも読める。

米国のテクノロジー業界や都市の指導者がそこから学べる点

シンガポールがこれほど厳格な措置を講じられるのは、信頼できる代替手段を整備したからである。世帯の約80％が地下鉄駅から徒歩10分圏内にあり、長距離の鉄道利用でも運賃はおよそ1.50ドルだ。これは単なる「モビリティアプリ」による解決策ではなく、車に頼らない生活を現実的なものにするインフラである。

米国の読者にとっての教訓は、明日すぐにCOEを模倣することではありません。重要なのは、「価格設定」と「輸送能力」という一連の要素を理解することです。ニューヨークの渋滞料金導入への動き、カリフォルニア州のEV推進、そしてUberやLyftの台頭は、すべて同じ問いを巡っています。すなわち、意図的に運転コストが高くなれば、迅速で安全、かつ信頼できる移動手段が十分に確保されているのか、ということです。