Il vero segno di lusso in questa vivace metropoli? Possedere un’auto, qualsiasi essa sia

A Singapore, il primo ostacolo al possesso di un’auto è un permesso che può costare circa 75.000 dollari, senza nemmeno considerare il costo del veicolo stesso. I Certificates of Entitlement della città-stato, venduti in aste bisettimanali e validi per 10 anni, trasformano un’auto qualsiasi in un simbolo di status riservato a chi può sostenere costi generali da capogiro. L’agente assicurativo Andre Lee lo ha imparato a proprie spese dopo aver pagato 24.000 dollari per una Kia Forte del 2010, un prezzo che in seguito ha ritenuto impossibile da giustificare una volta che i costi di gestione hanno cominciato ad accumularsi. Nel frattempo, molti residenti evitano l’intera seccatura e utilizzano una rete di trasporti pubblici in cui i lunghi viaggi in metropolitana possono costare meno di 2 SGD.

Perché “lusso” può significare semplicemente un vecchio mazzo di chiavi

Se trascorri le tue giornate alla ricerca della prossima grande scommessa della Silicon Valley, è facile pensare che il lusso sia un nuovo gadget o una GPU più veloce. A Singapore, è più semplice di così: possedere un’auto, qualsiasi auto. La città-stato ha trasformato la guida privata in un permesso raro e costosissimo, e offre una prospettiva nitida sui dibattiti statunitensi relativi al traffico, al clima e all’accessibilità.

Il prezzo del permesso: il sistema COE

Lo strumento principale di Singapore è il Certificate of Entitlement (COE), introdotto nel 1990 per limitare il numero di veicoli presenti sull’isola. Non è possibile immatricolare un’auto senza prima aggiudicarsene uno all’asta, che si tiene due volte al mese, e il certificato ha una validità di 10 anni.

È proprio in quell’asta che il segnale diventa evidente. I prezzi medi del COE si sono attestati sopra i 74.000 dollari, il che significa che una modesta berlina può arrivare a costare quanto un’auto di lusso di fascia alta negli Stati Uniti. Questa politica funziona come misura di controllo della congestione, ma rende anche il fatto di “avere un’auto” un indicatore sociale piuttosto che una scelta domestica predefinita.

I calcoli concreti che modificano i comportamenti

Il «New York Times» ha citato un agente assicurativo, Andre Lee, che ha pagato 24.000 dollari per una Kia Forte del 2010, circa cinque volte quanto quel modello potrebbe costare sul mercato dell’usato statunitense. In seguito l’ha venduta dopo che le spese per carburante, parcheggio e manutenzione si erano accumulate, nonostante disponesse di un reddito consistente.

Un altro esempio: l’imprenditrice Su-Sanne Ching ha pagato 150.000 dollari per una Mercedes-Benz, di cui 60.000 solo per il COE. La comodità era l’obiettivo, ma la storia sembra un monito per qualsiasi città che tenti di razionare lo spazio stradale ricorrendo ai prezzi senza creare alternative sufficienti.

Cosa possono imparare da questo i leader tecnologici e municipali statunitensi

Singapore può permettersi di essere così severa perché ha creato un’alternativa credibile. Circa l’80% delle famiglie si trova a meno di 10 minuti a piedi da una stazione della metropolitana, e i lunghi viaggi in treno costano all’incirca 1,50 dollari. Non si tratta di una soluzione basata su una “app di mobilità”, ma di infrastrutture che rendono realistica una vita senza auto.

Per il pubblico statunitense, il parallelo non consiste nel copiare i COE da un giorno all’altro, ma nel comprendere il pacchetto: tariffazione più capacità. La mossa di New York verso la tariffazione della congestione, la spinta della California verso i veicoli elettrici e l’ascesa di Uber e Lyft ruotano tutte attorno alla stessa domanda: se guidare diventa più costoso per scelta, disponiamo di mezzi di trasporto sufficienti, veloci, sicuri e affidabili per spostarci?