Le véritable signe de luxe dans cette métropole trépidante ? Posséder une voiture, quelle qu'elle soit.

À Singapour, le premier obstacle à l’acquisition d’une voiture est un permis pouvant coûter environ 75 000 $, sans même compter le prix du véhicule. Les « Certificats of Entitlement » de la cité-État, vendus lors d’enchères bi-mensuelles et valables pendant 10 ans, transforment une simple voiture en un symbole de statut social réservé à ceux qui peuvent supporter des frais généraux exorbitants. L’agent d’assurance Andre Lee l’a appris à ses dépens après avoir déboursé 24 000 dollars pour une Kia Forte de 2010, un prix qu’il a par la suite jugé impossible à justifier lorsque les frais d’entretien se sont accumulés. Pendant ce temps, de nombreux habitants évitent tout ce calvaire et empruntent un réseau de transports en commun où les longs trajets en métro peuvent coûter moins de 2 SGD.

Pourquoi le « luxe » peut se résumer à un simple trousseau de clés

Quand on passe ses journées à suivre la prochaine grande innovation de la Silicon Valley, on a facilement tendance à penser que le luxe, c’est un nouveau gadget ou un processeur graphique plus rapide. À Singapour, c’est plus simple que cela : le simple fait de posséder une voiture, quelle qu’elle soit. La cité-État a transformé la conduite privée en un droit rare et très coûteux, ce qui offre un éclairage pertinent sur les débats américains concernant la circulation, le climat et l’accessibilité.

Le prix de cette autorisation : le système du COE

L’outil central de Singapour est le Certificate of Entitlement (COE), introduit en 1990 pour limiter le nombre de véhicules autorisés sur l’île. Il est impossible d’immatriculer une voiture sans avoir d’abord remporté un COE lors d’une vente aux enchères organisée deux fois par mois, et ce certificat est valable dix ans.

C’est lors de ces enchères que le signal devient particulièrement fort. Le prix moyen d’un COE oscille au-dessus de 74 000 dollars, ce qui signifie qu’une berline modeste peut finir par coûter autant qu’une voiture de luxe haut de gamme aux États-Unis. Cette politique permet de contrôler les embouteillages, mais elle fait également de la possession d’une voiture un marqueur social plutôt qu’un choix naturel pour les ménages.

La réalité économique qui modifie les comportements

Le New York Times a cité un agent d’assurance, Andre Lee, qui a payé 24 000 dollars pour une Kia Forte de 2010, soit environ cinq fois le prix que ce modèle aurait pu coûter sur le marché de l’occasion aux États-Unis. Il l’a ensuite revendue après que les frais de carburant, de stationnement et d’entretien se sont accumulés, malgré un revenu élevé.

Autre exemple : la femme d’affaires Su-Sanne Ching a déboursé 150 000 dollars pour une Mercedes-Benz, dont 60 000 dollars rien que pour le COE. Le confort était le critère principal, mais cette histoire fait figure d’avertissement pour toute ville qui tente de rationner l’espace routier par le prix sans mettre en place suffisamment d’alternatives.

Ce que les responsables technologiques et municipaux américains peuvent en retenir

Singapour peut se permettre d’être aussi stricte parce qu’elle a mis en place une alternative crédible. Environ 80 % des ménages se trouvent à moins de 10 minutes à pied d’une station de métro, et les longs trajets en train coûtent environ 1,50 $. Il ne s’agit pas d’une solution de type « application de mobilité », mais d’une infrastructure qui rend réaliste un mode de vie sans voiture.

Pour le public américain, le parallèle ne consiste pas à copier les COE dès demain. Il s’agit de comprendre l’ensemble : tarification et capacité. L’évolution de New York vers la tarification de la congestion, la promotion des véhicules électriques en Californie et l’essor d’Uber et de Lyft tournent tous autour de la même question : si conduire devient plus cher par conception, disposons-nous de moyens de déplacement suffisamment rapides, sûrs et fiables ?