¿Cuál es el verdadero símbolo de lujo en esta bulliciosa metrópolis? Tener cualquier coche, sea cual sea.

En Singapur, el primer obstáculo para tener un coche es un permiso que puede costar unos 75.000 dólares, sin contar siquiera el precio del vehículo. Los «Certificates of Entitlement» (certificados de derecho) de la ciudad-estado, que se venden en subastas que se celebran dos veces al mes y tienen una validez de 10 años, convierten un coche corriente en un símbolo de estatus reservado a quienes pueden asumir unos gastos generales desorbitados. El agente de seguros Andre Lee lo aprendió por las malas tras pagar 24 000 dólares por un Kia Forte de 2010, un precio que más tarde le resultó imposible de justificar una vez que se acumularon los gastos de mantenimiento. Mientras tanto, muchos residentes se ahorran todo ese calvario y utilizan una red de transporte público en la que los largos trayectos en metro pueden costar menos de 2 SGD.

Por qué «lujo» puede significar un simple juego de llaves

Si te pasas el día al tanto de la próxima gran apuesta de Silicon Valley, es fácil pensar que el lujo es un nuevo gadget o una GPU más rápida. En Singapur, es más sencillo que eso: el mero hecho de poseer cualquier coche. La ciudad-estado ha convertido la conducción privada en un permiso escaso y muy caro, y ofrece una perspectiva nítida para los debates estadounidenses sobre el tráfico, el clima y la accesibilidad.

El precio del permiso: el sistema COE

La herramienta principal de Singapur es el Certificado de Derecho (COE), introducido en 1990 para limitar el número de vehículos que pueden circular por la isla. No se puede matricular un coche sin antes adjudicarse uno en una subasta, que se celebra dos veces al mes, y el certificado tiene una validez de 10 años.

Es en esa subasta donde la señal se hace más evidente. Los precios medios de los COE se han mantenido por encima de los 74 000 dólares, lo que significa que un sedán modesto puede acabar costando lo mismo que un coche de lujo de gama alta en EE. UU. La política funciona como medida de control de la congestión, pero también convierte el hecho de «tener coche» en un indicador social, en lugar de una elección doméstica por defecto.

Las cuentas reales que cambian el comportamiento

El New York Times citó a un agente de seguros, Andre Lee, que pagó 24 000 dólares por un Kia Forte de 2010, aproximadamente cinco veces lo que ese modelo podría costar en el mercado de segunda mano de Estados Unidos. Más tarde lo vendió después de que se acumularan los gastos de combustible, aparcamiento y mantenimiento, a pesar de contar con unos ingresos elevados.

Otro ejemplo: la empresaria Su-Sanne Ching pagó 150 000 dólares por un Mercedes-Benz, incluidos 60 000 dólares solo por el COE. La comodidad era lo importante, pero la historia parece una advertencia para cualquier ciudad que intente racionar el espacio vial mediante los precios sin crear suficientes alternativas.

Qué pueden aprender de ello los líderes tecnológicos y municipales de EE. UU.

Singapur puede permitirse ser tan estricto porque ha creado una alternativa creíble. Alrededor del 80 % de los hogares se encuentran a menos de 10 minutos a pie de una estación de metro, y los trayectos largos en tren cuestan aproximadamente 1,50 dólares. No se trata de una solución basada en una «aplicación de movilidad», sino de una infraestructura que hace que la vida sin coche sea una realidad.

Para el público estadounidense, el paralelismo no consiste en copiar los COE de la noche a la mañana. Se trata de comprender el conjunto: precios más capacidad. La apuesta de Nueva York por las tasas de congestión, el impulso de los vehículos eléctricos en California y el auge de Uber y Lyft giran en torno a la misma pregunta: si conducir se encarece de forma intencionada, ¿disponemos de suficientes medios de transporte rápidos, seguros y fiables para desplazarnos?