ما هي السمة الحقيقية للرفاهية في هذه المدينة الصاخبة؟ أن تمتلك سيارةً بأي شكل من الأشكال

في سنغافورة، تتمثل العقبة الأولى أمام امتلاك سيارة في الحصول على ترخيص قد يصل سعره إلى حوالي 75,000 دولار، وذلك قبل أن تأخذ في الحسبان تكلفة السيارة نفسها. تُبيع «شهادات الاستحقاق» في هذه المدينة-الدولة في مزادات تُعقد مرتين شهريًّا وتكون صالحة لمدة 10 سنوات، وهي تُحوّل السيارة العادية إلى رمز للمكانة الاجتماعية محجوز للأشخاص القادرين على تحمل التكاليف العامة الباهظة. وقد تعلم وكيل التأمين أندريه لي هذا الدرس بصعوبة بعد أن دفع 24,000 دولار مقابل سيارة كيا فورتي طراز 2010، وهو سعر وجد لاحقًا أنه من المستحيل تبريره بمجرد تراكم تكاليف التشغيل. وفي الوقت نفسه، يتجنب العديد من السكان هذه المحنة برمتها ويستقلون شبكة النقل العام حيث يمكن أن تكلف الرحلات الطويلة بالمترو أقل من 2 دولار سنغافوري.

لماذا قد تعني «الرفاهية» مجرد مجموعة مفاتيح قديمة عادية

إذا كنت تقضي أيامك في تتبع الرهان الكبير التالي لوادي السيليكون، فمن السهل أن تعتقد أن الرفاهية هي جهاز جديد أو وحدة معالجة رسومات (GPU) أسرع. أما في سنغافورة، فالأمر أبسط من ذلك: مجرد امتلاك أي سيارة على الإطلاق. لقد حولت هذه المدينة-الدولة القيادة الخاصة إلى ترخيص نادر وباهظ الثمن، وهي توفر منظورًا حادًا للنقاشات الأمريكية حول حركة المرور والمناخ وإمكانية الوصول.

ثمن الترخيص: نظام شهادة الأهلية (COE)

الأداة الأساسية في سنغافورة هي شهادة الاستحقاق (COE)، التي تم إدخالها في عام 1990 لوضع حد أقصى لعدد المركبات المسموح بها على الجزيرة. لا يمكنك تسجيل سيارة دون الفوز بها أولاً في مزاد يُعقد مرتين شهرياً، وتستمر صلاحية الشهادة لمدة 10 سنوات.

ويكون المزاد هو المكان الذي تظهر فيه هذه الإشارة بوضوح. تتراوح أسعار شهادات الاستحقاق (COE) في المتوسط فوق 74,000 دولار، مما يعني أن سيارة سيدان متواضعة قد ينتهي بها الأمر بسعر يضاهي سيارة فاخرة من الدرجة الأولى في الولايات المتحدة. تعمل هذه السياسة كوسيلة للتحكم في الازدحام، لكنها تجعل أيضًا من «امتلاك سيارة» علامة اجتماعية بدلاً من أن يكون خيارًا افتراضيًا للأسرة.

الحسابات الواقعية التي تغير السلوك

استشهدت صحيفة «نيويورك تايمز» بوكيل التأمين أندريه لي، الذي دفع 24,000 دولار مقابل سيارة «كيا فورتي» طراز 2010، وهو ما يعادل تقريباً خمسة أضعاف السعر الذي قد يكلفه هذا الطراز في سوق السيارات المستعملة بالولايات المتحدة. وقد باعها لاحقاً بعد أن تراكمت عليه تكاليف الوقود ومواقف السيارات والصيانة، على الرغم من دخله المرتفع.

مثال آخر: دفعت سيدة الأعمال سو-سان تشينغ 150,000 دولار مقابل سيارة مرسيدس-بنز، بما في ذلك 60,000 دولار مقابل شهادة ملكية السيارة (COE) وحدها. كانت الراحة هي الهدف، لكن القصة تبدو وكأنها تحذير لأي مدينة تحاول تقييد استخدام مساحة الطرق باستخدام الأسعار دون توفير بدائل كافية.

ما يمكن لقادة التكنولوجيا والمدن في الولايات المتحدة أن يستفيدوا منه

يمكن لسنغافورة أن تكون بهذه الصرامة لأنها أنشأت بديلاً موثوقاً به. يقع حوالي 80% من الأسر على مسافة 10 دقائق سيراً على الأقدام من محطة مترو، وتكلف الرحلات الطويلة بالقطار حوالي 1.50 دولار. هذا ليس حلاً يعتمد على «تطبيق التنقل»، بل هو بنية تحتية تجعل الحياة الخالية من السيارات أمراً واقعياً.

بالنسبة للجمهور الأمريكي، لا يكمن التشابه في تقليد نظام شهادات الدخول (COEs) غدًا. بل في فهم الحزمة المتكاملة: التسعير بالإضافة إلى السعة الاستيعابية. إن تحرك نيويورك نحو فرض رسوم الازدحام، ودفع كاليفورنيا نحو السيارات الكهربائية، وصعود شركتي أوبر وليفت، كلها تدور حول السؤال نفسه: إذا أصبحت قيادة السيارات أكثر تكلفة بحكم التصميم، فهل لدينا طرق كافية سريعة وآمنة وموثوقة للتنقل؟